流れのヒント

[信頼できる乗車待ち行列]
始発駅をつくる

Contents
>快速と各停の直通運転
>>始発駅が無くなる>>直通のメリットは大きい
>始発駅化で魅力向上
>>競合路線の乗客にアピール

快速と各停の直通運転

始発駅が無くなる

 大都市のターミナルを出発した急行や快速は、大きな中間駅から各停になることが多いのです。各停なのに急行や快速を名乗るのも変な話ですが、要するにこれも一種の直通運転と考えればいいのでしょう。

快速の末端が各停
路線図

 前回の「[信頼できる乗車待ち行列]始発駅が減っていく」では、地下鉄と郊外電車が直通化すると座れなくなってしまうと嘆きました。始発駅が無くなって、行列しても座れないのです。快速と各停の直通化も、座れないという問題が生じるというわけです。

直通のメリットは大きい

 地下鉄と郊外電車の直通化は鉄道事業者の合理化の面が強くあったのですが、快速と各停の直通化は利用客のメリットが大きいのも確かです。

 家路に向かう場合、都心のターミナルで乗車して、そのまま乗り換えなしで最寄り駅に着くというのは大きなメリットです。

 都心に向かう場合は、途中駅から座るのは席取りの争奪戦に巻き込まれてしまいますが、中間駅では始発の各停が都心に向けて発車しますから、並べば確実に座れます。早さと着席のどちらかを選択できるというのですから、それはそれでいいと思うのです。

 そんなわけで、快速と各停は直通運転しても、そんなにサービスダウンにならないというのが、考え方なのでしょう。

始発駅化で魅力向上

競合路線の乗客にアピール

 直通運転していた快速をあえて、快速と各停に分離することもあるのです。輸送力に大きな違いがあり、編成長が異なる場合です。付属編成の増解結で対応も可能ですが、面倒ですし、すべての編成に対応させなければなりません。

 しかし、競合路線の乗客に乗り換えを促す場合に効果的だと思うのです。つまり快速の始発駅を設定して、その魅力で競合路線からの乗り換え客を呼び込むわけです。

各停と快速が分離
路線図2

 競合路線の乗換駅のこの駅。去年までは島式ホームが1本あるだけ。都心に向かう電車は、郊外からの乗客で混雑した快速電車のみでした。わざわざ乗り換えようという気にはなりません。

 しかし、このたびホームが増設されて、立派になりました。そして実施されたのが快速の分割。ここより都心側は長い10両編成の快速、ここより郊外側では、短い8両編成の各停に分離したのです。郊外からの利用客は必ず、この駅で乗り換える必要がありますが、快速もこの駅が始発電車になっているのです。

ホームが立派に
ホーム全景

 始発電車は魅力的です。並んでいれば必ず座れるのです。競合路線からの乗り換えは、時間がうまく合わないことも多いのですが、どうせ待たされるなら座っていきたいと思うのは当然です。始発電車は、発車時刻より早めに入線するのが常ですから、待たされる時間も少なくて済みます。

 この快速は、「運賃が安く、地下鉄と相互乗り入れているので、どこにいくにも便利」と競合路線の利用客に宣伝しています。

乗り換えは面倒だ
乗り換え風景

 とばっちりを食ったのは、郊外側の利用客なのかも知れません。必ず乗り換えなければなりません。しかし、今回の改正は、もともと6両や8両編成だった快速を10両編成にするということも、目玉です。乗換駅での着席機会は増えたということも隠れた効果だと思うのです。

(06.07.03)

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