流れのヒント

[こんなはずではなかった交通の結節点]
結節「点」といっても点ではない

構想図では「点」ですが、現実には点にならないところが難しいところです。

Contents
>通過だらけ−二俣新町駅
>>交通の要衝に見える位置>>実際は通過ばかり>>乗り換え機能がなければ、ここでなくても良いと思う>>最初は乗り換え機能を持たせるつもりだったに違いない>>安易な解決策−通過
>駅を2つに−立川
>スイッチバック−大曲
>大まかな計画には注意

通過だらけ−二俣新町駅

交通の要衝に見える位置

 JR京葉線の二俣新町駅(Mapionの地図へ)は埋立地の上に工場や倉庫が建ち並ぶ比較的新しい町の駅です。この路線は、本来貨物線として計画されていましたが、沿線人口の増加に伴い、人も運ぶことになりました。この駅は武蔵野線と京葉線が交差する、交通の要衝といっていい地理的条件にあることから、乗り換え駅としてにぎわうと考えるのが自然なのです。

通過ばかり

実際は通過ばかり

 ところが現実には電車は通過してばかりです。本来貨物線として計画されてされていた特殊性によるものです。

 2つの路線が交差する駅では乗り換え駅になるのが普通です。人間は素直に歩いてくれるので、ホーム同士を階段で結べば「乗り換え駅」として機能します。

 ところが貨物は人間の様に乗り換えてくれませんから、渡り線でお互いを結んでしまうのです。

 そんなわけで、西船橋から出発した列車は途中で分岐し、一方は千葉方面、一方は東京方面へ直通するのです。直通列車の利用客は便利で良いのですが、二俣新町駅からは利用できなくなったのです。

乗り換え機能がなければ、ここでなくても良いと思う

 すでに貨物線として計画されてきた京葉線に乗り換え駅の機能を持たせるというのは無理な話なのかもしれません。それなら、乗り換え機能のないこの駅はここで無くても良いきがします。

 市川塩浜駅から南船橋駅まで約8kmもあり、駅間距離は約4kmになります。この駅間距離は、京葉線の他の区間より長いものです。この8kmの間で今の二俣新町駅の代わりに2駅設置しても、平均駅間距離は2.6kmで、違和感はありません。今の二俣新町駅の代わりに立体交差が終わる箇所あたりに東と西で計2駅設置すればいいのではないかと思うのです。そうすれば、南船橋や市川塩浜まで迂回するのに比べるとスムーズな乗り換えが可能です。

乗り換え駅を2つに

最初は乗り換え機能を持たせるつもりだったに違いない

 最初計画を立てたとき、ここが乗り換え駅に見えたから、ここに駅を設置しようと考えたのだと思うのです。東京と千葉が一望できる地図(Mapionで縮尺を変更して下さい)を眺めてみるとわかりますが、新木場駅と蘇我駅の次に大切な乗換駅を選ぶとすれば武蔵野線と接続するこの地点を選ぶでしょう。大まかな地図で計画を立案している段階では、駅の構造のことは、あまり考慮意識がなかったことでしょう。

 ところが計画が実現するにつれ、二俣新町駅には乗り換え駅としての機能を持たせるのは大変な苦労だということが判明してきました。もはや、変更はできなかったというところでしょう。

安易な解決策−通過

 変更できなかったというより、だれも変更する気がなかったのだと思います。倉庫や工場が建ち並ぶ定住人口が希薄な地域で、駅が設置されるだけで、地元としては大歓迎です。またこの駅が乗り換え客でごった返すとしても、所詮は通過客ですから、市が率先して便利な駅にするというメリットもありません。JRとしても、東京や海浜幕張から武蔵野線に直通運転出来るメリットがある以上、これ以上駅を増やしたり、複雑な構造にしたりすることは考えたくなかったでしょう。

 このように、「ここで乗り換えたい」という少数利用者の意見は無視される形で、不思議な駅は既成事実化したのだと思います。

駅を2つに−立川

立川北駅
立川北駅

 財政面では地元自治体に多大な負担を強いていると言われている多摩モノレール。この地域では数少ない南北方向の路線であることやシンプルな駅のデザインに好感が持てます。

 路線の中心に位置するのが立川。もちろん重要な乗り換え駅です。もちろんこのことは構想段階から明らかだったはずで、きっと構想図にはJRと交差する箇所に立川とかかれたひとつの丸で「交通の結節点」を表現していたことでしょう。

構想と現実の違い

 ところが、モノレールの駅はJRの駅の真上に建設されないのが暗黙の了解です。JRとしては難工事の末、真上にモノレール駅が出来てもメリットはありません。近くても離れていても、JRへの乗り換え客には違いありません。
 ただでさえ混雑する駅構内に新たな動線を増やしたりすれば、混雑はひどくなる一方です。そんなわけで、モノレールの駅は北か南のどちらかに避ける必要が生じました。
 あるいは市ぐるみの再開発でつくった商業施設の近くにモノレールの駅があると好都合だと思ったり。

 絞りきれなかった結果、JR駅の北口と南口の2箇所にモノレール駅が設置されました。JRの駅とぴったり隣接していない不便さはありますが、2駅のどちらかに行けばいいのですから駅周辺からのアクセスは良好です。
 ターミナル駅が2箇所に分散していると、混雑も分散されて、列車の運行もスムーズでしょう。

 ただし、毎日使う人にとって乗り換えの距離は少しでも短い方がいいはずです。しかし乗客への配慮はいつも後回しになってしまうようです。

スイッチバック−大曲

 秋田新幹線は新幹線の風格が感じられません。山形新幹線は国鉄時代奥羽「本線」という幹線だったのですが、秋田新幹線は田沢湖線というローカル線だったのです。急な曲線の単線区間を走るさまは新幹線とは思えません。

 さらに驚いたことにスイッチバックがあるのです。大曲駅は、奥羽本線にある田沢湖線の分岐駅です。盛岡から来た「こまち」は、この大曲駅で進行方向を変え、秋田方面に向かうのです。残り30分程度のことですから乗客はシートの向きを変えたりしません。乗客は、後ろ向き流れる風景を眺めながら秋田に到着するのです。楽しくありません。

大曲のスイッチバック

 大曲にこそ二俣新町のような渡り線を設けてくれるとありがたいのですが、地元の声はそうはさせてくれなかったようです。

 もちろん二俣新町のようにホームもなく「通過」ということはあり得ないでしょうが、渡り線に新駅をつくるということも合意を得られなかった様です。

 在来線の駅より離れたところに駅をつくっても不便で仕方がないというところでしょう。

 ここでも乗客の気持ちは、後回しのようです。

大まかな計画には注意

 大まかな計画では、

 しかし実際は

 詳細な検証が、構想段階の計画を覆すことには要注意です。

この話題に関する情報、ご意見などがありましたら是非お寄せください。

(初出00.07.30)(再編集03.08.25)(再編集10.05.17)編集前その1 編集前その2

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