[こんなはずではなかった交通の結節点]
利用空港の選択

航空運賃の値下げ競争に明け暮れるより、アクセス交通や空港使用料を含めた空港間競争で利用空港の選択ができるといいと思うのです。

Contents
>空港を選択する時代: >>民間と公共の２社体制｜>>空港ごとに違う航空会社
>東京・大阪は専用空港化: >>成田も羽田もハブ空港なのです｜>>まったく同じ機能を持った２空港を整備する｜>>成田空港はＪ航空｜>>関西空港もＪ航空
>成田空港を結ぶ赤字路線の活路: >>成田空港はそんなに遠くない｜>>数多くの国際便への接続｜>>千葉県、埼玉県へのアクセス｜>>地方側では、隣の県の客をターゲットに

空港を選択する時代 ▲

　「成田と羽田の役割を見直す」とか「新幹線を羽田に乗り入れる」など、大臣が思いつきと言われながら夢を語るのですから、一般人は夢を語っても良いでしょう。

　大手航空会社２社（Ｊ航空とＡ空輸）のうち、Ｊ社が公共の支援下に置かれるようになりました。航空行政は今まで同じ扱いをしてきた大手航空会社２社（Ｊ航空とＡ空輸）に対して、それぞれ違った役割を与えることが可能となったのです。

　Ｊ航空の再建案では赤字路線を大幅に縮小するようですが、民間企業でできることに税金を投入する意味がありません。公共交通のＪ航空は、国庫や地方の補助金を頼りに赤字路線を運行するのが良いでしょう。

　２社の特徴を踏まえて、全国の路線網を描くとこのようなイメージになるわけです。

民間と公共の２社体制
路線図

　路線図では、Ａ空輸が就航する空港とＪ航空が就航する空港がそれぞれの地方でまんべんなく配置してみました。空港によってＡ空輸を利用するのかＪ航空を利用するのか選ぶことになります。後述しますが、Ａ空輸は羽田空港、Ｊ航空は成田空港という風に行き先がっことなるため、利用者の選択の幅が広がるということです。

　空港が複数ある東京と大阪地区は各航空会社の専用空港を持ってもらうのです。

　ハブ空港の条件は、地理的な要因が大きいわけです。成田空港の滑走路がたった１本で、第１ターミナルしか無いときから、ハブ空港の機能は持っていました。アメリカ全土から出発した便は、日本の夕方に集結し、アジアの各地に向かうのです。

　ハブ空港は母都市の活力も条件です。大都市東京を抱える羽田空港はだまっていても、日本中の路線が集結しています。どの航空会社に乗っても、同じ料金で利用できるよう指導をしてきた航空行政も、結果的に乗り継ぎの利便性を高めてきました。

　ハブ空港の条件は滑走路数ではなく、成田は国際線のハブ空港、羽田は国内線のハブ空港になっているわけです。羽田の場合はあまり戦略的ではありませんから、ハブといえるか微妙ですが。

　これからの航空政策は国際線と国内線が乗り継げるハブ空港だ大臣は主張しています。Ｄ滑走路が出来ても、羽田の発着枠は劇的に増えるわけではありませんから、成田を廃止するわけにはいきません。そうなると

の同じ機能を持った空港を２つ整備するということになるのです。大臣ははっきり言っていませんが、そうとしか考えられません。

　羽田と成田でＪ航空とＡ空輸を振り分けるとき、どちらの航空会社も成田に国内線を移したくないという思いがあるでしょう。

　ここは大臣が国策企業のＪ航空に成田に行きなさいというしかありません。

なのです。

　大半の国際線は、成田に乗り入れ続けることになるでしょうから、Ｊ航空が成田発のローカル線網を構築すれば、地方空港は、ワンストップで世界に向かえるわけです。

　もう少し空港での役割分担を詳細に見てみますと

東京地区での分担
東京２空港

Ｊ航空: 成田空港ではＪ航空とその仲間が国内線国際線を問わず、大きな旅客ターミナルに入居して、徒歩での乗り継ぎができると良いでしょう。
Ａ空輸: 羽田空港では、Ａ空輸とその仲間が現在の旅客ターミナルの大半を使用することで、国内線・国際線間は徒歩での乗り継ぎが可能です。
Ｓ航空: 現在建設中の国際ターミナルは新興航空会社のＳ社（Ｓとつく名前は２社ありますがどちらもということにしておきましょう)が利用することにします。モノレールで浜松町に近い駅ですから、新興航空会社への支援もあります。国際線ターミナルとしての機能を生かせないのは仕方ありません。