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二俣新町駅は、乗り換え駅として計画されたに違いありません
二俣新町駅を中心とした構想図
ＪＲ京葉線の二俣新町駅（Mapionの地図へ）は埋立地の上に工場や倉庫が建ち並ぶ比較的新しい町の駅です。この路線は、本来貨物線として計画されていましたが、沿線人口の増加に伴い、人も運ぶことになりました。この駅は上の図のように、二俣新町駅は武蔵野線と京葉線が交差する位置にあるので、交通の要衝といっていい地理的条件にあります。乗り換え駅として にぎわうと地元の人をはじめ誰もがそう直感していたに違いありません。
ところが現実には電車は通過してばかりです。「なんだか話がちがうぞ！」と、思った人もいるはずです。
2つの路線が交差する駅では乗り換え駅になるのが普通です。地下鉄なんかは、十文字に交差したプラットホーム同士を階段で結び、「乗り換え駅」としています。これは、人間が階段を歩いてくれることを悪用した構造。
ところがＪＲ京葉線は貨物列車のために作られた路線です。プラットホーム同士を階段で結んでも貨物は乗り換えてくれません。貨物の積み替え施設をつくり、将来に渡っても不便な積み替えを強いられるより、少々お金がかかっても、渡り線でお互いを結ぶ方が経済的です。
そんなわけで、西船橋から出発した列車は途中で分岐し、一方は千葉方面、一方は東京方面へ直通することが出来ます。
直通するのは良いのですが、それらの路線は二俣新町駅から離れたところを通過することになります。プラットホームをつくるには少々曲線がきついこともあり、西船橋からの列車は二俣新町駅を通過することになったのです。
鉄道路線の分岐点をどのように計画するかは頭を悩ませるところです。ある方向の乗り継ぎに便利かと思えば反対側の乗り継ぎがとても不便になるといった具合に、100％満足行く解がなかなか見つかりません。二俣新町駅の場合も、すでに線路の線形が決まっている中で、どのように駅を配置すればいいかいろいろと頭を悩ませたはずです。
そこで考えられるホームの配置とその特徴をまとめて見ました。「理想案」というのは「にぎやかな乗り換え駅」、「現実案」は「閑散とした駅」となるわけです。
| 特徴 | 長所 | 短所 | |
|---|---|---|---|
| 理 想 案 |
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| ■武蔵野線の利用客はすべて乗り換えを強いられるため、乗換駅としての役割が大きくなる。快速も停車する。 | ■駅の価値が高まる。 ■西船橋と二俣新町相互の行き来が格段に楽。 ■乗り換え駅が１つに絞られわかりやすく、乗車機会が増える。（現在は、市川塩浜駅と南船橋駅の２駅に分散していることから、乗り換えがかなり不便） |
■東京行き直通快速電車が設定できない。（しかし、千葉方面はもともと直行はないのでいずれにしても不便） | |
| 妥 協 案 １ |
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| ■渡り線を付けた。 ■東京行き直通快速電車はかろうじてホームに停車させることが出来る。 |
■東京行きの直通列車の設定が可能。 ■千葉方面との直通はないが、その分乗車機会が多いため、デメリットではない。 |
■すこし、乗換駅としての役割が低下する。 | |
| 妥 協 案 ２ |
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| ■武蔵野線の千葉方面側に本格的な対向式ホームを設置する。 ■東京方面にはホームを設置しない。 |
■東京方面から各停を利用してきた人は、千葉方面からの武蔵野線列車に乗り継ぐことが出来る。 | ■東京方面の直通列車が通過する。 ■ますます、乗換駅としての役割が低下する。 |
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| 現 実 案 |
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| ■高速で通過できる立派な立体交差のため、武蔵野線にホームを造ることは困難。 | ■直通する人にとっては、停車駅がひとつ減った。 | ■東京方面から各停を利用してきた人は、千葉方面からの武蔵野線列車に乗り継ぐことが出来ない。 ■千葉方面から各停を利用してきた人は、東京方面からの武蔵野線列車に乗り継ぐことが出来ない。 |
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理想案は必ず乗り換えを強いるという意味で不便な駅ともいえますが、武蔵野線、京葉線共に列車本数が少ないので、乗車機会が増えることは歓迎されることでしょう。
一方、現実案は東京行きの直通快速があり、千葉方面にも直通列車の運行が出来るのですが、乗り換えは大変不便です。直通快速があるといっても1時間に2本だけ。市川塩浜駅で30分待つことも十分あり得ます。かといって南船橋で乗り換えようと思っても、かなりの遠回りなので、あらかじめ発車時刻を把握した上でないとうまく乗り継げないでしょう。
すでに貨物線として計画されてきた京葉線に乗り継ぎ駅の機能を持たせるというのは無理な話なのかもしれません。それでは乗り継ぎ機能のないこの駅はここに必要だったのかという疑問が頭をもたげてきます。市川塩浜駅から南船橋駅まで約８kmもあり、駅間距離は約4kmになります。この駅間距離は、京葉線の他の区間より長いものです。この8kmの間で今の二俣新町駅の代わりに2駅設置しても違和感はありません。今の二俣新町駅の代わりに立体交差が終わる箇所あたりに東と西で計2駅設置すればいいのではないかと思うのです。そうすれば、南船橋や市川塩浜まで迂回するのに比べるとスムーズな乗り換えが可能です。
なぜ二俣新町駅が選ばれたのか。これは、あくまで推測ですが、ここが乗り換え駅に見えたからだと考えるのです。東京と千葉が一望できる地図（Mapionで縮尺を変更して下さい）を眺めてみるとわかりますが、新木場駅と蘇我駅の次に大切な乗換駅を選ぶとすれば武蔵野線と接続するこの地点を選ぶでしょう。冒頭の様な概念図が関係者の頭の中で「当たり前のこと」の様に語られてきたはずです。
ところが計画が実現するにつれ、二俣新町駅には乗り換え駅としての機能を持たせるのは大変な苦労だということが判明してきました。しかしいまさら変更はできなかったというところでしょう。
変更できなかったというより、だれも変更する気がなかったのだと思います。倉庫や工場が建ち並ぶ定住人口が希薄な地域で、駅が設置されるだけで、地元としては大歓迎です。またこの駅が乗り換え客でごった返すとしても、所詮は通過客ですから、市が率先して便利な駅にするというメリットもありません。ＪＲとしても、東京や海浜幕張から武蔵野線に直通運転出来るメリットがある以上、これ以上駅を増やしたり、複雑な構造にしたりすることは考えたくなかったでしょう。
このように、「ここで乗り換えたい」という少数利用者の意見は無視される形で、不思議な駅は既成事実化したのだと思います。
(初出00.07.30)
(再編集03.08.25)
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