[インターチェンジをまちの顔に]
区間料金方式で気軽に途中下車

高速料金が鉄道運賃と同じように初乗り料金と長距離割引で構成されているのはおかしいと考えるのです。

Contents

>だぶる定額で途中下車出来ない

>>何気なく徴収されるターミナルチャージ｜>>すごい値引きに見える長距離割引

>区間料金方式なら気軽に途中下車

>>高い安いは別問題｜>>基本は距離別で気軽に途中下車｜>>区間毎の料金設定の「区間料金」で疑似長距離割引を｜>>すでに無意識のうちにある区間料金方式

>運営会社の民営化で区間料金方式は永遠の夢に

>>サービスエリアで囲い込み｜>>「上限を設定しました」は格好のアピール材料

>鉄道、フェリーに打撃(10.03.15追加)

>中央環状線迂回利用割引(13.06.17)

>従量制に向けての動き(15.03.16追加)

>>道路を賢く使う取組｜>>起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現

15.03.16追加

だぶる定額で途中下車出来ない▲

　東名高速道路の料金算出は

• ターミナルチャージ：１５０円
• １ｋｍあたり：２４．６円
• 長距離割引

の３本の柱で成り立っているとのこと。その特徴をわかりやすく極端なグラフにすると、携帯通信料の料金体系のグラフの様になります。仮にだぶる定額と名付けましょう。

だぶる定額

左側の定額部分がターミナルチャージ、右側の定額部分が長距離割引ということです。

何気なく徴収されるターミナルチャージ▲

　ターミナルチャージは、鉄道では初乗り料金にあたります。２つとなりの駅に直接行くときには１５０円で済むのに、となり駅で途中下車すると１３０円＋１３０円の２６０円が必要となるからくりです。

　東名高速道路では１回あたり１５０円徴収されているそうです。鉄道の初乗り料金に慣れているので特に不思議に思わなかったのですが、途中下車すると１５０円多く支払うことなっていたわけです。

　料金所の手数料という意味合いがある様ですが、ＥＴＣの普及で、料金所の運営コストを下げることになるわけですから、本線の料金と一本化しても良いと思うのです。ＥＴＣは利用者に負担を強いて普及してきた経緯もありますし。

すごい値引きに見える長距離割引▲

　長距離になるほど通行料金は逓減されていきます。鉄道と同様のことで、不思議に思わなかったのですが、途中下車すると割高になってしまいます。鉄道であれば、有効期限内に何回でも途中下車可能なのにです。

　ただでさえ不思議なのに、更に長距離割引を充実しようという社会実験もおこなわれていた様です。現行では２００ｋｍ以上は同一の割引率であったものを、９００ｋｍ以上は６０％割引という利用距離帯を設けるという実験です。

　これは運転者の身体能力を無視した、数字の遊びのように思えてなりません。東京・大阪間など大都市は５００ｋｍほど離れています。７時間くらいの道のりですから、１日の就業時間です。一休みというかこれで今日の仕事は終わるべきでしょう。２倍の距離を走る東京・福岡間の高速バスなどは、お客を乗せていますので、交替の乗務員が控えています。

　この高速バスの乗務員の様に、きちんと交替要員が控えているとは限りません。個人のトラックドライバー、行楽に行くドライバーが割安だという理由で、途中下車せずに長時間一気に運転しようと考えるのは不思議ではありません。５００ｋｍを超える距離で値引きすることは、無理な運転を助長するような方策としか思えません。

　トラック業界などが、コスト削減のために高速道路料金の値下げを求めることがあるのかも知れません。その対応策として、インパクトがあり、減収の影響が少ない（利用実態の少ない）値下げ方法考えたのかも知れません。試算では、東京・鹿児島間で６，２５０円（普通車）も得になるとアピールしています。得する数字を作ることが目的の料金制度の様に思えて仕方ないのです。

　コスト削減の現場では、荷主との約束時間に間に合う限り一般道を利用することで高速料金を節約する対策をおこなっているようです。もちろん時間はかかります。こういう節約方策に対して、長距離割引は力にもなっていないことを理解するべきでしょう。

[参考サイト]

高速道路通行料について

通行料の算定方法について、解説されている個人のページです。下記に取り上げる特別料金についても記載されています。

高速道路の長距離割引社会実験について

超長距離について割引をしようという試算です。

区間料金方式なら気軽に途中下車▲

高い安いは別問題▲

　だぶる定額料金体系のおかげで、利用者は高速道路を途中下車しにくい状態になっています。単に休憩するならサービスエリアが整備されていますが、途中で一泊宿泊したい時やせっかく休憩するなら途中の町をぶらぶらしたいときも通行料金のことを気にしないでおきたいわけです。

　料金体系の改善を語るとき、注意しなければならないのは、高速道路会社の料金収入とは無関係であることです。首都高速が均一料金から距離別料金に切り替えるからといって、トータルでは値下げも値上げも関係ないということです。施設の償還など必要となる収入を別途算出し、それを満たす料金体系を逆算で算出しているだけです。結果の距離別料金表を見て儲けすぎだと批判してもはじまりません。

基本は距離別で気軽に途中下車▲

　途中下車可能な料金体系は距離別が基本です。そしてターミナルチャージも、長距離割引もありません。各区間の料金の合計が全区間の料金になるわけです。

• ＡインターからＢインターまで５７３円
• ＢインターからＣインターまで７２６円
• ＡインターからＣインターまで１，２９９円

　これでは半端なので

• ＡインターからＢインターまで５５０円
• ＢインターからＣインターまで７５０円
• ＡインターからＣインターまで１，３００円

　足したりひいたりが不公平だというなら、ＥＴＣ料金は１円単位のままで、現金の場合５０円単位の切り上げて、ＥＴＣ有利をアピールしましょう。現金料金はこうなります。

• ＡインターからＢインターまで６００円
• ＢインターからＣインターまで７５０円
• ＡインターからＣインターまで１，３００円

　そうすると、途中下車が高くつく。・・・・・・・・・・・・・・。どうでもいいです。おそらく料金を決めるときはこういう不毛な議論も一緒くたにしてやっているのでしょう。ご苦労様です。

区間毎の料金設定の「区間料金」で疑似長距離割引を▲

　ここで突然出てきた「区間料金方式」としたのは、私の造語です。単なる距離別で無いということで、区間毎に戦略的な料金設定という意味です。

　上記に長距離割引について批判的なことを書きましたが、収益の構造として有利な点があることは認めるのです。大都市周辺はあまり交通量が増えても、補修や車線増などに対応しなければなりません。一方、地方部ではせっかく作った道路ですから多少値引きしてもたくさん利用してもらった方がいい。長距離客は地方部のいいお客であるとも言えるからです。

　東名・名神高速道路を見てみると、東京・静岡間、静岡・名古屋間、名古屋・京阪神間が２００ｋｍ程度。２００ｋｍの間に地方部が含まれるわけで、２００ｋｍ以上の利用客は、地方部の利用客として優遇されてしかるべきでしょう。これ以上利用距離が増えても、都市部−地方部−都市部−地方部−都市部の連続です。都市部と地方部の走行距離の割合はそれほど変わらないということでしょう。２００ｋｍ以上の長距離割引率が一律であるのは、妥当な判断だと思います。

　都市部では料金を高めに、地方部では料金を低めに設定しておけば、大都市間を通しで乗る場合には、長距離割引が適用されたのと同じ効果となるでしょう。地方の短距離の利用も期待できます。

• 都市部Ａ　２５円×５０ｋｍ＝１，２５０円
• 地方部Ｂ　２５円×１００ｋｍ＝２，５００円
• 都市部Ｃ　２５円×５０ｋｍ＝１，２５０円
• 合計　５，０００円

のところを、

• 都市部Ａ　４０円×５０ｋｍ＝２，０００円
• 地方部Ｂ　１０円×１００ｋｍ＝１，０００円
• 都市部Ｃ　４０円×５０ｋｍ＝２，０００円
• 合計　５，０００円

とするわけです。

　こうやって極端に比較すると、地方部の利用客がうらやましく見えますが、地方部から都市部に向かう利用も多いでしょうから、地方部内だけの利用者はかなり少ないでしょう。だからこそ優遇するわけで、利用者増となれば、まわりまわって、全体的な料金の値引きにつながります（ただし、高速道路会社の内部留保に回らなければ）。

　需要の掘り起こしを目的とした夜間割引はすでに始まっていますから、需要の掘り起こしを目的とした地方割引に抵抗はないはずです。

　区間によって差を付けるのは新しい発想では無く、「特別区間」（橋トンネル）や「大都市近郊区間」として「特別料金」が存在するのです。大都市近郊区間の料金を基本として、地方の料金を割引とした方がお得な感じがして、利用者にもアピールすると思うのです。

すでに無意識のうちにある区間料金方式▲

　区間料金方式（私の造語です）は、それほど目新しいものではありません。複数の有料道路が連続する区間などは、それぞれでターミナルチャージを支払うことになりますが、それぞれで割引いた料金を設定し、総額で割高にならないことよう配慮されていることがあるようです。

　例えば、東名阪自動車道の均一区間（名古屋ＩＣから名古屋西ＪＣＴまで）の料金は５００円。この区間を距離単価で試算すると８５０円になるとのことです。

　首都高速の均一料金もそういう意味では納得です。東名高速道路から東北自動車道に乗り継ぐ場合、用賀から新井宿間４１ｋｍ（実際にはもう少し距離がありますが途中下車出来る最長区間として）で、（３１円×４１ｋｍ＋２１０円）×１．０５＝１，４８１円。約１，５００円のところ、７００円で済んでいるのですから、大変お得です。通しなら計算なら本来不要な、首都高と東北自動車道のターミナルチャージ２１０＋１５０円＝３６０円は、元が取れそうです。

　各種割引も「区間料金」も一部で実現されている高速料金。複雑な算出方法はやめ、「インターチェンジ間の料金○○円」というシンプルな料金体系で、維持費の捻出や需要の創出を図るのが良いと思うのです。もちろん途中下車しても料金は変わりませんから、利用客が気軽にそのまちを訪問することが可能となり、地方の活性化に一役買うことになります。

[参考サイト]

道の川柳・伊勢湾岸３

東名高速道路岡崎ＩＣから東名阪自動車道四日市ＩＣに向かう場合の通しで計算した場合の試算があります。

首都高の交通に関する総合情報

こちらで首都高速の距離を調べました。

（リンク切れ）２００８年秋、首都高は「距離別料金」へ。−意見募集案−(PDF形式1.03MB)

首都高速の距離単価案、ターミナルチャージ案、料金案のグラフを参考にしました。

(10.03.15)その後、距離別料金実施は延期となったようです。そして上限額と下限額の差が小さい案で実施の予定があるようです。（首都高速道路-Wikipedia）

運営会社の民営化で区間料金方式は永遠の夢に▲

　途中下車で地方の活性化を図るということは[インターチェンジをまちの顔に]気軽に途中下車で地元に恩恵をでも語ってきました。ＥＴＣの普及でなにかいいことが起こるかと期待しましたが、何も起こらずじまいです。

　慣れ親しんだ料金体系を変えられないという事情よりも、積極的にだぶる定額を採用したい理由があるのにちがいありません。

サービスエリアで囲い込み▲

　公共の事業であれば、地方活性化の大義名分のため、サービスエリアの収益を見捨てる可能性もありました。でも民営化により、利用者をみすみすインターチェンジで途中下車させることは、サービスエリアの利用客を減らす背任行為になってしまいます。高速道路会社は地方の活性化とは関係ありません。ハイウェイオアシスという地方の活性化策は、パーキングエリアの新たな収益源という捉え方です。

　利用客は遊園地や温泉旅館のお客と同じで囲い込んでお金を落とすことが求められています。施設の中で飲み食いしてもらうのが当然です。超長距離割引が実現して、１，０００ｋｍを途中下車しないで利用するのが得だということになれば、宿泊施設をもっと増やして、更に囲い込んでいくのに違いありません。

「上限を設定しました」は格好のアピール材料▲

　首都高速は、距離別への料金体系の変更を実施しようとしています。あれだけの広い範囲で近くても遠くても同じというのは違和感があります。上記で算出した用賀から新井宿間は約１，５００円のところ、７００円で済んでいるのですから、大変お得です。適正料金という観点からは是正是正やむなしです。しかし、いままで安さを享受していた人にとっては大打撃でしょう。

　突然２倍になったら大変ということで、上限を１，２００円にするということです。長距離の利用者は全利用者に対してわずか（距離別料金のＰＲによれば１割程度）なので、料金収入としてはそれほど影響は無いのでしょう。その見返りに「上限を設定しました」という格好のアピール材料を手に入れたわけです。「東京・鹿児島間で６，２５０円（普通車）も得になる」という社会実験のアピールと同じ理屈です。しかし、よく考えてみると、運営主体が違うという理由で、通しの利用客は首都高と東北自動車道のターミナルチャージ２１０＋１５０円＝３６０円を余分に払っているという計算にもなります。私の試算をもとにすれば、１，２００円でもようやく、適正料金ということになります。

　短距離利用の人は安くなり、長距離利用の人は高くなるだけで、高速道路会社の収入は別に変わるわけではありません（便乗値上げが無ければ）。距離別料金のＰＲを見てみますと、今までよりも安い人が過半数になるような料金設定に工夫している様です。ただ単に距離×単価＋ターミナルチャージだと、割高になる利用者が増えるということで、７００円になる距離帯を増やし、割高になることを防いでいるようです。７００円の部分が定額になっていますので、トリプル定額という名がふさわしいグラフになっています。このトリプル定額マジックにより多数決をとれば、賛成する利用者が多いということになるわけです。なるほど。

トリプル定額

　このようにサービスエリアの囲い込みと上限料金の引き下げアピールという２つの作戦から、今後も途中下車すると割高になってしまう料金体系は変わらないと悲観するのです。

鉄道、フェリーに打撃(10.03.15追加)▲

　上記のコンテンツを書いていたころは、政府も高速道路会社も、料金をどうすべきかまじめに検討していたのです

　ところが、前政権の末期に、なぜか税金を投入して、休日千円という、電話会社の人気合戦のようなことを始めたのです。

そのため

• ＪＲでは年間５００億円の損失
• フェリー業界では年間４００億円の損失

となるとのこと。税金を投入して、大渋滞を生じ、公共交通網に打撃を与えるというのは意味がわかりません。

[参考サイト]

高速無料化で年間の減収５００億円　ＪＲ各社、反対要望（ＪＲ事故資料−ＪＲ事故・輸送障害ほかのニュース）

フェリー、高速無料化で試算　業界悲鳴　年４００億円減収（goo マネー経済ニュース−SankeiBiz）

宇高航路「国道フェリー」撤退取り下げ（J-cast）

朗報もあります。

中央環状線迂回利用割引(13.06.17)▲

　首都高速に中央環状線迂回利用割引というのがあるのです。

　都心に向かう放射道路の混雑避けて、環状道路に車両が迂回するのが本来の姿なのです。中央環状線も混雑しているため、都心に向かう車両が一向に減らないということなのでしょう。

　車両が中央環状線を経由していることを確認するため、道路上にＥＴＣアンテナを設置し無線通信を行っているようです。この無線通信はＥＴＣ料金所ほど完全というわけにはいかないようです。

　中央環状線の混雑の一部は本来外環に流れるはずの交通量が混入していることも関係しているでしょう。外環の千葉区間、東京区間が出来たとしてもＪＨの別料金では、割高になって、中央環状線の混雑緩和が期待できないでしょう。

　やはりＪＨや首都高の違いを意識する必要の無い区間料金は必要だと思うのです。

[参考サイト]

中央環状線迂回利用割引（ETC車）

都心をう回して中央環状線のご利用がオトク！

　

従量制に向けての動き(15.03.16追加)▲

道路を賢く使う取組▲

　高速料金が従量制に向けて、一歩前進なのです。せっかく圏央道が繋がっても、そちらに迂回すれば料金が高くなるということであれば、都心の混雑が解消されないのです。そこのところを含めていろいろ考えているようです。

　社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会 の高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」の基本方針によれば３つの提言があるのです。

（国土幹線道路部会基本方針のポイント（その1）の２ページより抜粋）

＜実現に向けた取組＞

１．料金体系の整理・統一

・料金水準や車種区分について、対距離制を基本として統一

・具体の料金水準については、大都市近郊区間の水準を参考に検討

「対距離制」の徹底ということで、だぶる定額の首都高速はダメだと言うことです。

２．起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現

発着地が同一ならば、経路間の差異によらず料金を同一とする

管理主体を跨ぐ際のターミナルチャージを1回の利用に対して1回分のみ課す

　ターミナルチャージに言及しているのは評価できるのです。ただし、１回分はターミナルチャージ残るので、一度降りたら損ということには変わりありません。供食は引き続きサービスエリアに頼ることになってしまいます

３．政策的な料金の導入

・混雑状況に応じた料金施策

（都心経由と環状道路経由の料金に差 ⇒ 混雑状況に応じた機動的な料金）

・災害・事故発生時等における柔軟な料金施策（代替路の走行、路外での休憩等）

・大型車の効果的・効率的な利用を促すための料金施策

　「代替路の走行、路外での休憩等」を実現する料金施策については、ターミナルチャージを廃止すれば解決する話なのです。

[参考サイト]

高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」の基本方針の公表及び意見の募集について

「道路を賢く使う取組」について意見を募集していたのでした。上記の様に意見でも、きちんと投稿すべきでした。

国土幹線道路部会 基本方針のポイント（その1）（PDF形式：155KB）

２ページに概要がまとめられています。

起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現▲

　たとえば圏央道を迂回路として活用する方策が提案されています。電車の近郊区間の様にどのような経路をたどっても、「起終点」が同じなら同一料金とするものです。

圏央道を迂回路として使う

『基本方針　参考資料』（社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会、平成２７年１月２７日）より引用

[参考サイト]

（高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」の）基本方針　参考資料(PDF形式：2,792KB)

この８ページあたりに説明されています。

(07.11.05)

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