1.01 インターチェンジをまちの顔に

1.01.0 気軽に途中下車で地元に恩恵を

インターチェンジの開放が地域の活性化に貢献するはずなのですが、サービスエリアはそう簡単に廃止できない？

途中下車して、ご当地名物を味わいたい

　住んでいる関東から帰省先の大阪までのんびり７時間ぐらい。浜松あたりで食事時間となります。一旦高速道路を降りると料金が割高になるので、浜名湖サービスエリアあたりで食事をとることになります。選択の余地の無いサービスエリアのレストランですが、別にきらいではなく、特に豚汁定食がお気に入りです。

アメリカでは高速道路をおりて食事や給油をする

　アメリカのパーキングエリアの設備はトイレと観光案内所がある程度です。日本で言うサービスエリアにあたるフルサービスの施設は一般的ではありません。

　飲食やロードサービスの施設は高速道路を降りたところにあるのです。アメリカの高速道路は、たいてい無料なので、途中下車には抵抗がありません。日本では、駅がまちの顔であることが多いのですが、アメリカでは高速道路の出入り口周辺が「まちの顔」として機能しているようです。

　日本のインターチェンジ周辺というと、まちのはずれという印象があります。駅を中心とした市街地形成を目指す、都市計画の影響でしょう。その結果、ホテル街や、工業団地、流通団地など居住地と離しておきたい施設が立地するようになります。

高速道路の通過客もいなかにお金を落としてくれる

　アメリカでは、食事や給油だけの車も高速道路を降りてきます。高速道路の入口といえば、運転していて目が回りそうな「トランペット型」のぐねぐね道を通るのが億劫だと言われるかもしれませんが、料金所の無いアメリカの高速道路では単なる出入り口（首都高速のランプみたいなもの）が主流ですから気軽に途中下車できるわけです。

気軽に途中下車の図

　食事時間やガソリン切れなどのタイミングで高速道路を降りてきますから、いなかでも商売が成り立ちます。レストラン、ガソリンスタンドに加えてモーテル（日本でいうビジネスホテル）が数多く立地しており、これらの施設集積は中心市街地より多いぐらいです。

　せっかく、潜在的な利用客が高速道路を疾走しているのに、地元に迎え入れられないのは残念なことです。気軽に途中下車できる仕組みが望まれるところです。

料金所はこのままなのでしょう

　ここまでが７年前に書いた内容です。以後の状況として、ＥＴＣとハイウェイオアシスが本格的になってきたことがあげられます。

　ＥＴＣは私が思い描いていたものと違いました。車に乗ったままカードを検知してくれるのですから、本線上で普通に走っていてかってに「ピッ」と料金が差し引かれるものだと思っていました。ところが実際には、ゲートがあって時速２０ｋｍに減速しないといけないというもの。スイカなどのＩＣ乗車券がタッチしなければならないのと同じく、中途半端な感じです。

　これでは本線上で料金を徴収するわけにもいかず、料金所は残ってしまうのでしょう。

[参考サイト]
[インターチェンジをまちの顔に]区間料金方式で気軽に途中下車(1012.html)
実際には長距離割引というのがあって、なおさら途中下車出来ない仕組みになっているのです。

妙案のハイウェイオアシス

　このように料金所は無くならないという事が暗黙の了解になってしまいました。そこで妥協案ともいえる「ハイウェイオアシス」が多く見られるようになりました。

　例えば長野県妙高市では、新井パーキングエリアに道の駅が併設されています。

店舗
外観

高速道路と一般道のどちらの利用客も見込めるのでにぎわいます。配置図を見ますと、それぞれの駐車場が店舗を挟むようにして配置されています。また右の方には別の施設があり、民間の力も活用されています。

土地の区分
看板

　道の駅という特性から地域のアピールも充分に出来ています。昼食においしい蕎麦をいただき、途中下車の疑似体験はできました。

　このハイウェイオアシスは、料金所を出られないシステムと地元アピールの機会の両立を目指す妥協案と思っているわけですが、別の見方をすると土地利用政策上も優れた妥協案と言えるかもしれません。

　先に述べたように、高速道路のインターチェンジは市街地から離れた場所が多く、それらの周辺は市街化を抑制しようと計画されていることが多いわけです。そんな中、地元アピールのために、商業拠点とも言うべき施設を立地させれば、それに誘発されて他にも商業施設が集積してくるものです。これは好ましい状況ではありません。

ハイウェイオアシスの場合、駐車場の位置が決まっていますので、離れた土地では施設の計画をしようがありません。土地利用の影響が少なく、施設を計画できる優れた妙案と言えるかもしれません。

[参考サイト]
道の駅あらい　くびき野(http://www.city.myoko.niigata.jp/guide_seikatu/sisetu/6araimitieki.html)
市の公式ホームページに掲載されています。地元をあげての施設というわけです。

(初出00.01.18)(再編集08.04.21)編集前(log/1010.html)

http://hint-eng.jp/jdy07317/

1.01.1 ハイウェイ先進国米国に学ぶ料金所

ＥＴＣもカードで「ピッ！」とタッチでいいと思うのです。

本線上で自動的に徴収が理想だったが

　料金所で事故が発生しているようです。カードの差込み忘れなどの不具合があって、ゲートが閉まり、急ブレーキをかけたところで後ろから来た車が追突してくるというもの。

　前回も取り上げましたが、ＥＴＣは私が思い描いていたものと違いました。本線上で普通に走っていてかってに「ピッ」と料金が差し引かれるものだと思っていましたが、実際は料金所はそのまま残るというもの。料金体系や現金利用者のためにも、料金所は残しておくべきだったのでしょう。

長い自動改札の様に

鉄道の自動改札でも利用者は衝突している

　一時停止をして利用する料金所の基本的な構造を変えずに、ＥＴＣ対応にするのには無理があるでしょう。

　先行している鉄道の自動改札と比較して考えてみましょう。

  1. まず切符を投入（またはＩＣ乗車券をタッチ）します。
  2. 警報が鳴ります。（「ピッ」と反応しません。）
  3. ゲートが閉じます。
  4. 急いで歩いているときには、扉にぶつかります。

　あらかじめ気づくこともあるでしょうが、ぶつかることも多いのです。

検知−警告−停止間が短い

　歩いているときでも、ゲートにぶつかる状態ですから、車の場合はもっと慎重にすべきでしょう。仮に時速２０ｋｍに減速して利用したとしても、カードの検出からゲート閉鎖までの時間が短い気がします。実際には後ろの車が気になって、もっと速度を出さざるを得ない状況ですから、危険な状態です。

　高速道路会社では遅まきながら、「事前の警告」を導入するとのことです。突然だめだと言われても車は急に止まれないのですから、信号に黄色表示があるように、当然の機能だと思います。

よければ通すが基本

　もともと一時停止して、通過の許可が出て始めてゲートが開くというのが料金所のゲート位置です。ですから通過が前提で、だめなときのみ閉鎖するというのは、やり方が逆だと思うのです。

　時速２０ｋｍに速度を下げたときだけ、始めてゲートが開くようにすれば良いでしょう。、心ないドライバーも、速度を下げなければならないものだとあきらめるでしょう。

　高速道路会社では、ゲートを上げ下げするタイミングを変える試みをしているようですが、そういう意地悪をしてみても突破する人はするし、一般の利用者は更に怖い思いをするということで、効果は低いと思うのです。

[参考サイト]
酔うぞの遠めがね: ＥＴＣゲートを遅くする？(http://youzo.cocolog-nifty.com/data/2008/03/post_a691.html)
ゲートを上げ下げするタイミングについてのニュースについて、コメントされています。

ローテクでもよいのでは

ゲートのタイミングよりゲートを開けっ放し

　アメリカのニューヨーク州では、Ｅ−ＺＰａｓｓというシステムがＥＴＣ登場の前から実用化されていました。もう２０年近く前のことですが、そのシステムを体験しました。

　カードをもっていない旅行者の私は私は料金所についたとき（ここでは本線上にありました）、１列だけ空いている（というより全く車がいない）レーンを発見し、そこに向かいました。そのブースには料金徴収係がいないのです。きょろきょろしていると私の後ろにはどんどん車が増えてきて長蛇の列ができています。横の方から太っちょのおじさんが血相を変えて「あっちいけ」と言っています。よくわからないまま通り過ぎましたが、それがＥ−ＺＰａｓｓであったことに気づいたのは次の料金所でした。

　もし閉鎖バーで通せんぼされていたら、大変なところでした。アメリカのおおらかさに助けられました。

　日本では追突事故が頻発しているようですから、ゲートを開けっ放しにするのがもっとも即効性のある安全策だと思うわけです。

コイン投げ入れ的な発想

　ＥＴＣを素直に歓迎できないのは、車載機、カードなど大がかりな設備投資が前提となっているからだと思うのです。目的を達成するためにはいくつかの方法がある場合、簡単で効果が高いものが優先されるはずですが、先に「設備投資」ありきの発想ですと、多少無駄があったとしても「車載機」が前提となってしまうわけです。

　アメリカのおおらかさは、「無人コイン専用レーン」というおもしろい改札機を作っています。料金所には巨大なすり鉢状の料金箱があり、車の中からコインを「投げ入れる」というものです。単純な料金体系だからできることですが、車列は結構スムーズに流れています。ハイテクばかりでなく、ローテクにもヒントありです。

[参考サイト]
鴨川有料道路(http://www.chiba-dourokousha.or.jp/roads/kamogawa.html)
こおりさんよりゲストブック(http://asp.atomicweb.co.jp/id/nagare/bbs/)（２００７年１０月１３日）に報告いただいたのですが、、「無人コイン専用レーン」は日本にも存在していたようです。

カードで「ピッ！」

　ここで、解決案を考えました。

■カードは用意します。
ハイウェイカードはたまに使う利用者にとって便利なものでしたからありがたかったのですが、ハイウェイカードが不正が多かったというので改善するのは仕方ありません。本当はチャージ式がいいのですが、チャージし忘れの問題が大きいでしょうから、クレジットカード決済も仕方ありません。
■カードで「ピッ！」とタッチする
電車の自動改札機と同じです。
■一旦停止しないとゲートが開かない
技術的には窓を開けて、かざせば感知してくれるでしょうが、運転技術が未熟な人に負担がかからないよう、全員が一時停止するように強制します。

　半分ハイテクで、半分ローテク。料金所は若干混雑するかもしれません。しかしＥＴＣ導入で現在料金所の混雑が緩和されたというのを鵜呑みにはできません。もしかすると、

というだけかもしれません。

　車載機の搭載を強要したのに、料金所での一時停止が時速２０ｋｍのノロノロ運転に改善されるだけというのはあまり、効果があるようには思えません。カードタッチ案で充分だと思うのです。

(初出00.01.18)(再編集03.01.18)(再編集08.05.19)編集前(log/1011.html)

http://hint-eng.jp/jdy07317/

1.01.2 区間料金方式で気軽に途中下車

高速料金が鉄道運賃と同じように初乗り料金と長距離割引で構成されているのはおかしいと考えるのです。

　東名高速道路の料金算出は

の３本の柱で成り立っているとのこと。その特徴をわかりやすく極端なグラフにすると、携帯通信料の料金体系のグラフの様になります。仮にだぶる定額と名付けましょう。

だぶる定額
グラフ1

左側の定額部分がターミナルチャージ、右側の定額部分が長距離割引ということです。

何気なく徴収されるターミナルチャージ

　ターミナルチャージは、鉄道では初乗り料金にあたります。２つとなりの駅に直接行くときには１５０円で済むのに、となり駅で途中下車すると１３０円＋１３０円の２６０円が必要となるからくりです。

　東名高速道路では１回あたり１５０円徴収されているそうです。鉄道の初乗り料金に慣れているので特に不思議に思わなかったのですが、途中下車すると１５０円多く支払うことなっていたわけです。

　料金所の手数料という意味合いがある様ですが、ＥＴＣの普及で、料金所の運営コストを下げることになるわけですから、本線の料金と一本化しても良いと思うのです。ＥＴＣは利用者に負担を強いて普及してきた経緯もありますし。

すごい値引きに見える長距離割引

　長距離になるほど通行料金は逓減されていきます。鉄道と同様のことで、不思議に思わなかったのですが、途中下車すると割高になってしまいます。鉄道であれば、有効期限内に何回でも途中下車可能なのにです。

　ただでさえ不思議なのに、更に長距離割引を充実しようという社会実験もおこなわれていた様です。現行では２００ｋｍ以上は同一の割引率であったものを、９００ｋｍ以上は６０％割引という利用距離帯を設けるという実験です。

　これは運転者の身体能力を無視した、数字の遊びのように思えてなりません。東京・大阪間など大都市は５００ｋｍほど離れています。７時間くらいの道のりですから、１日の就業時間です。一休みというかこれで今日の仕事は終わるべきでしょう。２倍の距離を走る東京・福岡間の高速バスなどは、お客を乗せていますので、交替の乗務員が控えています。

　この高速バスの乗務員の様に、きちんと交替要員が控えているとは限りません。個人のトラックドライバー、行楽に行くドライバーが割安だという理由で、途中下車せずに長時間一気に運転しようと考えるのは不思議ではありません。５００ｋｍを超える距離で値引きすることは、無理な運転を助長するような方策としか思えません。

　トラック業界などが、コスト削減のために高速道路料金の値下げを求めることがあるのかも知れません。その対応策として、インパクトがあり、減収の影響が少ない（利用実態の少ない）値下げ方法考えたのかも知れません。試算では、東京・鹿児島間で６，２５０円（普通車）も得になるとアピールしています。得する数字を作ることが目的の料金制度の様に思えて仕方ないのです。

　コスト削減の現場では、荷主との約束時間に間に合う限り一般道を利用することで高速料金を節約する対策をおこなっているようです。もちろん時間はかかります。こういう節約方策に対して、長距離割引は力にもなっていないことを理解するべきでしょう。

[参考サイト]
高速道路通行料について(http://hse.dyndns.org/hiroto/private/Bclass/onsen/spa500/on001.htm)
通行料の算定方法について、解説されている個人のページです。下記に取り上げる特別料金についても記載されています。
高速道路の長距離割引社会実験について(http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha03/06/060617_.html)
超長距離について割引をしようという試算です。

区間料金方式なら気軽に途中下車

高い安いは別問題

　だぶる定額料金体系のおかげで、利用者は高速道路を途中下車しにくい状態になっています。単に休憩するならサービスエリアが整備されていますが、途中で一泊宿泊したい時やせっかく休憩するなら途中の町をぶらぶらしたいときも通行料金のことを気にしないでおきたいわけです。

　料金体系の改善を語るとき、注意しなければならないのは、高速道路会社の料金収入とは無関係であることです。首都高速が均一料金から距離別料金に切り替えるからといって、トータルでは値下げも値上げも関係ないということです。施設の償還など必要となる収入を別途算出し、それを満たす料金体系を逆算で算出しているだけです。結果の距離別料金表を見て儲けすぎだと批判してもはじまりません。

基本は距離別で気軽に途中下車

　途中下車可能な料金体系は距離別が基本です。そしてターミナルチャージも、長距離割引もありません。各区間の料金の合計が全区間の料金になるわけです。

　これでは半端なので

　足したりひいたりが不公平だというなら、ＥＴＣ料金は１円単位のままで、現金の場合５０円単位の切り上げて、ＥＴＣ有利をアピールしましょう。現金料金はこうなります。

　そうすると、途中下車が高くつく。・・・・・・・・・・・・・・。どうでもいいです。おそらく料金を決めるときはこういう不毛な議論も一緒くたにしてやっているのでしょう。ご苦労様です。

区間毎の料金設定の「区間料金」で疑似長距離割引を

　ここで突然出てきた「区間料金方式」としたのは、私の造語です。単なる距離別で無いということで、区間毎に戦略的な料金設定という意味です。

　上記に長距離割引について批判的なことを書きましたが、収益の構造として有利な点があることは認めるのです。大都市周辺はあまり交通量が増えても、補修や車線増などに対応しなければなりません。一方、地方部ではせっかく作った道路ですから多少値引きしてもたくさん利用してもらった方がいい。長距離客は地方部のいいお客であるとも言えるからです。

　東名・名神高速道路を見てみると、東京・静岡間、静岡・名古屋間、名古屋・京阪神間が２００ｋｍ程度。２００ｋｍの間に地方部が含まれるわけで、２００ｋｍ以上の利用客は、地方部の利用客として優遇されてしかるべきでしょう。これ以上利用距離が増えても、都市部−地方部−都市部−地方部−都市部の連続です。都市部と地方部の走行距離の割合はそれほど変わらないということでしょう。２００ｋｍ以上の長距離割引率が一律であるのは、妥当な判断だと思います。

　都市部では料金を高めに、地方部では料金を低めに設定しておけば、大都市間を通しで乗る場合には、長距離割引が適用されたのと同じ効果となるでしょう。地方の短距離の利用も期待できます。

のところを、

とするわけです。

　こうやって極端に比較すると、地方部の利用客がうらやましく見えますが、地方部から都市部に向かう利用も多いでしょうから、地方部内だけの利用者はかなり少ないでしょう。だからこそ優遇するわけで、利用者増となれば、まわりまわって、全体的な料金の値引きにつながります（ただし、高速道路会社の内部留保に回らなければ）。

　需要の掘り起こしを目的とした夜間割引はすでに始まっていますから、需要の掘り起こしを目的とした地方割引に抵抗はないはずです。

　区間によって差を付けるのは新しい発想では無く、「特別区間」（橋トンネル）や「大都市近郊区間」として「特別料金」が存在するのです。大都市近郊区間の料金を基本として、地方の料金を割引とした方がお得な感じがして、利用者にもアピールすると思うのです。

すでに無意識のうちにある区間料金方式

　区間料金方式（私の造語です）は、それほど目新しいものではありません。複数の有料道路が連続する区間などは、それぞれでターミナルチャージを支払うことになりますが、それぞれで割引いた料金を設定し、総額で割高にならないことよう配慮されていることがあるようです。

　例えば、東名阪自動車道の均一区間（名古屋ＩＣから名古屋西ＪＣＴまで）の料金は５００円。この区間を距離単価で試算すると８５０円になるとのことです。

　首都高速の均一料金もそういう意味では納得です。東名高速道路から東北自動車道に乗り継ぐ場合、用賀から新井宿間４１ｋｍ（実際にはもう少し距離がありますが途中下車出来る最長区間として）で、（３１円×４１ｋｍ＋２１０円）×１．０５＝１，４８１円。約１，５００円のところ、７００円で済んでいるのですから、大変お得です。通しなら計算なら本来不要な、首都高と東北自動車道のターミナルチャージ２１０＋１５０円＝３６０円は、元が取れそうです。

　各種割引も「区間料金」も一部で実現されている高速料金。複雑な算出方法はやめ、「インターチェンジ間の料金○○円」というシンプルな料金体系で、維持費の捻出や需要の創出を図るのが良いと思うのです。もちろん途中下車しても料金は変わりませんから、利用客が気軽にそのまちを訪問することが可能となり、地方の活性化に一役買うことになります。

[参考サイト]
道の川柳・伊勢湾岸３(http://www.higashi-nagasaki.com/d_b2003/Db01-115_3.html)
東名高速道路岡崎ＩＣから東名阪自動車道四日市ＩＣに向かう場合の通しで計算した場合の試算があります。
首都高の交通に関する総合情報(http://www.traffic-ch.jp/cgi/index.cgi)
こちらで首都高速の距離を調べました。
（リンク切れ）２００８年秋、首都高は「距離別料金」へ。−意見募集案−(PDF形式1.03MB)
首都高速の距離単価案、ターミナルチャージ案、料金案のグラフを参考にしました。
(10.03.15)その後、距離別料金実施は延期となったようです。そして上限額と下限額の差が小さい案で実施の予定があるようです。（首都高速道路-Wikipedia(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%96%E9%83%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%81%93%E8%B7%AF#.E8.B7.9D.E9.9B.A2.E5.88.A5.E6.96.99.E9.87.91)）

運営会社の民営化で区間料金方式は永遠の夢に

　途中下車で地方の活性化を図るということは[インターチェンジをまちの顔に]気軽に途中下車で地元に恩恵を(1010.html)でも語ってきました。ＥＴＣの普及でなにかいいことが起こるかと期待しましたが、何も起こらずじまいです。

　慣れ親しんだ料金体系を変えられないという事情よりも、積極的にだぶる定額を採用したい理由があるのにちがいありません。

サービスエリアで囲い込み

　公共の事業であれば、地方活性化の大義名分のため、サービスエリアの収益を見捨てる可能性もありました。でも民営化により、利用者をみすみすインターチェンジで途中下車させることは、サービスエリアの利用客を減らす背任行為になってしまいます。高速道路会社は地方の活性化とは関係ありません。ハイウェイオアシスという地方の活性化策は、パーキングエリアの新たな収益源という捉え方です。

　利用客は遊園地や温泉旅館のお客と同じで囲い込んでお金を落とすことが求められています。施設の中で飲み食いしてもらうのが当然です。超長距離割引が実現して、１，０００ｋｍを途中下車しないで利用するのが得だということになれば、宿泊施設をもっと増やして、更に囲い込んでいくのに違いありません。

「上限を設定しました」は格好のアピール材料

　首都高速は、距離別への料金体系の変更を実施しようとしています。あれだけの広い範囲で近くても遠くても同じというのは違和感があります。上記で算出した用賀から新井宿間は約１，５００円のところ、７００円で済んでいるのですから、大変お得です。適正料金という観点からは是正是正やむなしです。しかし、いままで安さを享受していた人にとっては大打撃でしょう。

　突然２倍になったら大変ということで、上限を１，２００円にするということです。長距離の利用者は全利用者に対してわずか（距離別料金のＰＲによれば１割程度）なので、料金収入としてはそれほど影響は無いのでしょう。その見返りに「上限を設定しました」という格好のアピール材料を手に入れたわけです。「東京・鹿児島間で６，２５０円（普通車）も得になる」という社会実験のアピールと同じ理屈です。しかし、よく考えてみると、運営主体が違うという理由で、通しの利用客は首都高と東北自動車道のターミナルチャージ２１０＋１５０円＝３６０円を余分に払っているという計算にもなります。私の試算をもとにすれば、１，２００円でもようやく、適正料金ということになります。

　短距離利用の人は安くなり、長距離利用の人は高くなるだけで、高速道路会社の収入は別に変わるわけではありません（便乗値上げが無ければ）。距離別料金のＰＲを見てみますと、今までよりも安い人が過半数になるような料金設定に工夫している様です。ただ単に距離×単価＋ターミナルチャージだと、割高になる利用者が増えるということで、７００円になる距離帯を増やし、割高になることを防いでいるようです。７００円の部分が定額になっていますので、トリプル定額という名がふさわしいグラフになっています。このトリプル定額マジックにより多数決をとれば、賛成する利用者が多いということになるわけです。なるほど。

トリプル定額
グラフ2

　このようにサービスエリアの囲い込みと上限料金の引き下げアピールという２つの作戦から、今後も途中下車すると割高になってしまう料金体系は変わらないと悲観するのです。

鉄道、フェリーに打撃(10.03.15追加)

　上記のコンテンツを書いていたころは、政府も高速道路会社も、料金をどうすべきかまじめに検討していたのです

　ところが、前政権の末期に、なぜか税金を投入して、休日千円という、電話会社の人気合戦のようなことを始めたのです。

そのため

となるとのこと。税金を投入して、大渋滞を生じ、公共交通網に打撃を与えるというのは意味がわかりません。

[参考サイト]
高速無料化で年間の減収５００億円　ＪＲ各社、反対要望（ＪＲ事故資料−ＪＲ事故・輸送障害ほかのニュース）(http://blog.goo.ne.jp/kitamura_1965/e/d01b7dc082e6b8c443a18400bf813a03)
フェリー、高速無料化で試算　業界悲鳴　年４００億円減収（goo マネー経済ニュース−SankeiBiz）(http://money.goo.ne.jp/investment/news/keizai/sae20091016034.html)
宇高航路「国道フェリー」撤退取り下げ（J-cast）(http://www.j-cast.com/2010/03/05061685.html)
朗報もあります。

中央環状線迂回利用割引(13.06.17)

　首都高速に中央環状線迂回利用割引というのがあるのです。

　都心に向かう放射道路の混雑避けて、環状道路に車両が迂回するのが本来の姿なのです。中央環状線も混雑しているため、都心に向かう車両が一向に減らないということなのでしょう。

　車両が中央環状線を経由していることを確認するため、道路上にＥＴＣアンテナを設置し無線通信を行っているようです。この無線通信はＥＴＣ料金所ほど完全というわけにはいかないようです。

　中央環状線の混雑の一部は本来外環に流れるはずの交通量が混入していることも関係しているでしょう。外環の千葉区間、東京区間が出来たとしてもＪＨの別料金では、割高になって、中央環状線の混雑緩和が期待できないでしょう。

　やはりＪＨや首都高の違いを意識する必要の無い区間料金は必要だと思うのです。

[参考サイト]
中央環状線迂回利用割引（ETC車）(http://www.shutoko.jp/fee/discount/plan_5)
都心をう回して中央環状線のご利用がオトク！

　

従量制に向けての動き(15.03.16追加)

道路を賢く使う取組

　高速料金が従量制に向けて、一歩前進なのです。せっかく圏央道が繋がっても、そちらに迂回すれば料金が高くなるということであれば、都心の混雑が解消されないのです。そこのところを含めていろいろ考えているようです。

　社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会 の高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」の基本方針によれば３つの提言があるのです。

（国土幹線道路部会基本方針のポイント（その1）の２ページより抜粋）

＜実現に向けた取組＞

１．料金体系の整理・統一
・料金水準や車種区分について、対距離制を基本として統一
・具体の料金水準については、大都市近郊区間の水準を参考に検討

「対距離制」の徹底ということで、だぶる定額の首都高速はダメだと言うことです。

２．起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現
発着地が同一ならば、経路間の差異によらず料金を同一とする
管理主体を跨ぐ際のターミナルチャージを1回の利用に対して1回分のみ課す

　ターミナルチャージに言及しているのは評価できるのです。ただし、１回分はターミナルチャージ残るので、一度降りたら損ということには変わりありません。供食は引き続きサービスエリアに頼ることになってしまいます

３．政策的な料金の導入
・混雑状況に応じた料金施策
（都心経由と環状道路経由の料金に差 ⇒ 混雑状況に応じた機動的な料金）
・災害・事故発生時等における柔軟な料金施策（代替路の走行、路外での休憩等）
・大型車の効果的・効率的な利用を促すための料金施策

　「代替路の走行、路外での休憩等」を実現する料金施策については、ターミナルチャージを廃止すれば解決する話なのです。

[参考サイト]
高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」の基本方針の公表及び意見の募集について(http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000469.html)
「道路を賢く使う取組」について意見を募集していたのでした。上記の様に意見でも、きちんと投稿すべきでした。
国土幹線道路部会 基本方針のポイント（その1）(http://www.mlit.go.jp/common/001066981.pdf)（PDF形式：155KB）
２ページに概要がまとめられています。

起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現

　たとえば圏央道を迂回路として活用する方策が提案されています。電車の近郊区間の様にどのような経路をたどっても、「起終点」が同じなら同一料金とするものです。

圏央道を迂回路として使う
圏央道
『基本方針　参考資料』（社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会、平成２７年１月２７日）より引用

[参考サイト]
（高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」の）基本方針　参考資料(http://www.mlit.go.jp/common/001067074.pdf)(PDF形式：2,792KB)
この８ページあたりに説明されています。

(07.11.05)

http://hint-eng.jp/jdy07317/ © kita © HintEngineering