2.02 四車線道路を右往左往

2.02.0 二車線道路の混在は要注意

四車線道路は、気疲れが激しいのです。

このページは他のページとあわせて再構成しました。内容は2021車幅減少か車線減少で大違い(2021.html)、2022高速道路のジャンクションは要注意(2022.html)、2093行列を制するのは一番偉い人(2093.html)のいずれかに移動していることがあります。

キープレフトが基本

　片側二車線（全部で四車線）の道路があったら、左側の車線を走行するのが基本でしょう。高速道路は右側は「追越車線」と明記されていますし、一般道でも「キープレフト」は基本だと教習所で習いましたので、間違いでは無いでしょう。

　写真の道路場合、キープレフトで大丈夫です。この先右側には大型店舗があって、頻繁に右折車が発生するので、その度に右側は長蛇の列となっています。

どちらの車線を走るべきでしょう

右側に大型店舗

　さらにこの先の交差点では右折車両が多すぎて、右折車線をはみ出して右側の直進車線を塞いでいることから、やはり左側車線にいることがおすすめです。

右折車線が増えた

橋やトンネルに要注意

　上記の先にはトンネルや橋梁があるのですが、いずれも二車線に狭まっているため、交通の流れが阻害されているのです。右折車の問題は、右折車線や右折禁止規制などにより改善の余地もありますが、将来拡幅のしようが無いのは納得できません。

トンネル（掘割）

　道路構造令では、トンネルは車線や余裕の幅を狭くすることが可能となっています。これは構造物の断面をより小さくすることで工事費を縮小したり、沿道利用が無いので、停車するスペースを設けない等の理由があるのでしょう。だからといって、常に特例値を使って幅員を計算することも無いのですが、狭い断面を採用することが多い様です。

　加えて、側道と本線の間の構造物の幅を薄く見積もっている場合もあるでしょう。道路幅員の計画は詳細な道路設計の前に決まることも多く、必要な擁壁の厚さを誤って見積もっているかもしれません。そのしわ寄せで、車線幅の縮小を余儀なくされる場合があるわけです。

　この地点がどういう経緯でこうなったのかわかりませんが、片側一車線としてはかなりの幅ですが、二車線確保するには狭いという中途半端トンネル区間なのです。

　よって前後の区間は四車線なのに、ここだけ二車線となってしまうのです。

中途半端な幅のトンネル

橋梁

　この橋梁区間も、トンネル区間と同様、中途半端な幅になっています。ちなみに歩道に見える部分は、車道だった部分を区切って自転車用に確保したものです。この区間の交通量は多く、四車線がふさわしいのですが、橋を架け替えない限り、このままなのでしょう。

中途半端な幅の橋

立体交差

　ここは二車線の本線が立体交差のため、本線＋側道に分かれる形になっています。ですから、キープレフトで走っているといつの間にか側道に入ってしまいます。

　本線と側道と考えれば、内側に本線がくるのは当然ですが、キープレフトを守っているといつの間にか側道に入ってしまうという訳です。ただし、このタイプの交差点、側道に入ってもそのまま直進する事は困難でなく、交差点を過ぎれば合流しますので、直進するからといって、右側の橋梁部を利用する必要はないのかもしれません。

本線＋側道

(初出00.02.08)(再編集03.03.10)(再編集09.01.26)編集前(log/2020.html)

http://hint-eng.jp/jdy07317/

2.02.1 車幅減少か車線減少で大違い

この車線に残るべきか、移るべきか早く知りたいだけなのです。

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二車線になるたびに右往左往

　前回(2020.html)は、四車線の道路の二車線区間を紹介しました。その合流の方法はこんな感じになっているのです。

トンネル前

橋梁前

　キープレフトでのんびり走っているの右に寄れと言われ、どうも落ち着かないものです。

はじめての道でも流れに乗りたい

　片側一車線から二車線、そしてまた一車線に絞り込み。地元の人間であれば、左右どちらを走ればよいかわかりますが、はじめての人間としては、困惑してしまいます。特に渋滞してからの割り込みは大変です。そのため、「この先右折専用、右に寄れ」といった標識が設置されているのですが、混雑しているときには、すでに長蛇の車列です。標識を発見してからでは遅い場合が良くあり、こころの準備が出来るように出来るだけ手前からの設置を希望するわけです。そしてできれば、[ゆずりあう道路]譲る事を迫られる道(2083.html)で取り上げた「付加追越車線」の様に、キープレフトが本線となるような合流方式にしてもらいたいものです。

右に寄れの標識

「車線数減少」と「車幅減少」

黄色のひし形には要注意

　道路標識もいろいろありますが、警戒標識（黄色のひし形）は要注意です。「注意」を促すから「要注意」なのではなく、どのように解釈すればいいのかとまどうからです。たとえば落石注意と言われても、どのように注意すればわかりません。ドライバーのためといいながら、管理者の「責任回避？」と穿った見方をしてしまいます。

「車線か車幅か」ドライバーにとっては大問題

　「車線数減少」と「車幅減少」も大切な標識なのに混乱をあたえている張本人です。「車線数減少」のほうは、二車線の道路なら一車線減るということです。一方で、「車幅減少」は、車線が狭くなりますが、車線自体は残るということです。これらを厳密に区分けしなければ、ドライバーは混乱してしまいます。

路上工事には要注意

　恒久的に設置されている標識ならばあやまった使い方は見かけませんが、工事で設置されている標識はあてになりません。「車線数減少」と示されているので右側に車線変更したら、単に「車幅減少」だったのでわざわざ割り込む必要がなかったりします。これならまだいいのですが、左側閉鎖のはずが右側が閉鎖されていて、あわてることもあります。資材庫に正しい標識がなっかったのかもしれませんが安全上大問題です。

(初出00.02.21)(再編集03.03.24)(再編集09.01.26)編集前(log/2021.html)

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2.02.2 高速道路のジャンクションは要注意

ぼけっと運転するのはダメですが、高速道路はのんびりキープレフトで行きたいところです。むやみに右車線への変更を強いることの無いよう案内は慎重にお願いします。

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広島北JCT

本線を進むつもりが実は出口の扱いだった

　結構昔の話ですが、中国自動車道が広島以西まで開通したとき、広島北ジャンクション(JCT)で事故が多発する現象が起こりました。事故の原因は本線と枝線の解釈の違いです。ドライバーが無意識に感じている本線は下関方面(中国縦貫道路という名前で共通ですから)であったのに対し、計画者が誘導しようとした本線が広島方面(交通量ではこちらが多い)であったために起こったことでした。
　ドライバーとしては中国自動車道は大阪から下関まで一本道であり、キープレフトでまっすぐ走れば、九州までいけるという思いこみがありました。ですから、途中の案内標識にも注意を払うことはありません。ところが計画者側では、広島市街地に向かう方を本線という解釈をしたのです。そのため、下関に向かう本線車線はあたかも枝線のような扱いを受ける一方、広島北へむかう車線が本線のようにまっすぐのびることになったのです。さらなる悪条件は、地理的に下関は右方向にあるはずなのに、出口のように左方向になってしまっていることからもドライバーはさらに混乱を受けたのだと思います。

　山陽自動車道が完成した今なら、広島方向が重要な路線であることは理解できますが、当時は広島北インターチェンジまでしか整備されておらず、これが本線並みの扱いを受けているとは想像しがたいところです。
　下関に向かうドライバーが混乱したのと同様、広島下車しようと思ったドライバーも驚いたと思います。左側に広島方面の出口があるものだと思いこん左車線を走っていたところ、右側２車線が広島方面ですと突然言われ、あわてて右に進路変更して事故を起こしたわけです。
　案内図の上では、大阪方面から来た中国自動車道は広島北JCTで右に直角に折れ曲がって描かれています。あくまでも本線は、広島方面だということを表現しているのだと思います。しかし、これを見て広島北JCTが特別な構造だと想像するのは大変なことでしょう。

本線と側道に要注意

　このことは[四車線道路を右往左往]二車線の混在は要注意(2020.html)で取り上げた立体交差での本線と側道の関係と似ているでしょう。

本線＋側道

　普段は四車線道路なのに、中央の二車線のみ立体交差になるので、本線を進むときは、右側によっておかないといけないのです。

　日常でこういった、右往左往を繰り返しているので、慣れていない道では、過剰に反応して不必要な車線変更をしてしまうことがあります。それが、次に取り上げる岡谷ＪＣＴです。

岡谷ＪＣＴ

左車線は長野道専用に見えてしまう

　中央自動車道の岡谷ジャンクションは長野自動車道との分岐です。長野道への交通量が飛び抜けて多い訳ではないようで、東京方面の本線は２車線そのままで、長野方面に出口のように分岐する構造になっています。広島北JCTとは異なり、長野道は地理的に左方向ですから、ふつうの出口のように左側から分岐する形で特に違和感はありません。ですから、長野道を利用するドライバーだけに「長野道は左側に出口があります」と簡単に案内をするだけで十分だと思うのです。
　ところが親切にも何キロも「左車線長野道」、「右車線中央道」の案内が連続し、中央道のドライバーも何か注意しなければならないのか？とよけいなことを考えることになるのです。はじめて中央道を利用するドライバーは左車線は長野道専用だと思い、キープレフトを無視して右車線にうつるのが人情です。追い越し車線を占有してしまい、急ぐ車は左車線をすり抜けて行きます。「左抜き」の横行は危険です。
　ところが、実際には左車線は出口専用でなく、左車線は引き続き中央道につながっています。こんなことなら危険な思いをして追い越し車線に移る必要はなかったと反省する次第です。

問題の標識

notoken(http://www.notoken.net/notoken/douro/)様のご好意により、写真を利用させていただいています。

　安心してキープレフトできるように案内標識をこのように変えていただきたいのです。右側車線の中央道の看板に左斜め下に向かう矢印を追加するのです。そうするだけで左車線は長野道出口専用でなく、中央道のドライバーも利用可能だとわかります。
　これは私のオリジナルでなく、米国では当たり前のちょっとした工夫です。

新標識で解消

　しかし、今では別の標識により、混乱は解消されているようです。

わかりやすい案内

notoken(http://www.notoken.net/notoken/douro/)様のご好意により、写真を利用させていただいています。

　分岐した後、どっちにカーブするのかもわかるすぐれもの標識です。日本式解決法ということで、納得です。

[参考サイト]

中央自動車道走行記（notokenのホームページ）(http://www.notoken.net/notoken/douro/highway/tyuodo/tyuo1.html)

こおりさんよりゲストブック(http://asp.atomicweb.co.jp/id/nagare/bbs/)にて、参考となるリンクを紹介していただきました。

(初出00.02.21)(再編集03.02.21)(再編集09.01.26)(再編集10.08.09)編集前(log/2022.html)

http://hint-eng.jp/jdy07317/

2.02.3 京都のまちで右往左往

車の運転マナーは土地柄がでるものです。

バスとタクシーで混沌の京都

　４車線道路批判的なのは、私の運転歴にも関わりがありそうです。運転免許を取得し、はじめて運転したのは京都の町でした。
　京都市内の道は碁盤の目状ですが、車の流れは混沌としたものです。

• 高速道路がありませんから一般道路は車であふれかえっています。
• 地下鉄網が発達していないのでバスが数珠つなぎで左車線を連なっています。
• 観光都市ゆえにタクシーがいっぱいです。客の求めに応じて突然路肩に寄せるので、後ろを走るときは要注意です。
• 左車線が公共交通機関に注意なら、右車線は右折車に要注意です。

　右車線も左車線も要注意な京都での走りは、もっぱら「車線またぎ(?)」ということになります。右車線の半分と左車線の半分を使って走る、つまり白線の上をまたいで走るというわけです。せっかく片側２車線あるのに効率が悪いと思われるかもしれませんが、心配いりません。右から左からせっかちな人が割り込んできて、実質３列になっているのです。電車を待つとき勝手に３列目４列目をつくってしまう関西人気質ですね。

２車線も３列で

堀川通り−いつの間にか右折車線

　４車線に比べると、６車線道路(片側3車線)は運転が楽だと考えるのです。中央の車線は突然停まるバスやタクシー、そして右折車がありません。のんびり目的地に到着です。ところが、京都の堀川通りは違いました。

　堀川通りは京都市を南北に貫く、メインストリートです。この道路の車線はとてもユニークで、右の車線がそのまま右折専用レーンになり、交差点をすぎると左側に車線が増えているのです。左から順番に押し出されているという感じです。何も考えないでいると左車線を走っていたのにいつの間にか右車線を走っていることになって、右折を強いられることになるわけです。そこで運転者は、交差点毎にひとつづつ車線を左に移さなければなりません。

　これには一つメリットがあります。前述の通り、片側３車線の場合、中央の車線はいつも混雑しているのです。そのため、左の車線の車は、中央の車線に阻まれ、右の車線に移れないのです。堀川通りは常に車線変更を強いることで、車線毎の混雑を均一にする効果があるわけです、右左の往来を容易にしていました。

　しかしながら、知らないうちに右折車線に入ってしまうのは危険でもあります。突然前の車が右折のため停止するのですから、あわててしまいます。やりすぎだと反省したようで、現在は改良されています。

[参考ページ]

[ゆったり道路はいいけれど]右折車線のゼブラゾーン(2034.html)

うっかりと右折車線に入っていかないように、ゼブラゾーンで明示する工夫があります。

横大路の交差点−曲がった先は１車線

　右折車線が２車線あると、２倍の車両が右折できるので、右折専用信号を表示する時間が短くてすみます。道路幅員に余裕があれば、導入したいところです。これにはもう一つの条件があって、右折先も片側２車線必要だということなのです。
　この横大路の交差点は、右折先が片側１車線なのです。幸い、幅の広い１車線なので、安全上問題がないと判断したのかもしれません。何しろ右折車線を設置するのが「国道1号」。多少のことは目をつぶっても渋滞の原因を減らす工夫なのでしょう。

まがった先は１車線

(初出00.02.17)(再編集03.04.21)(再編集09.02.23)編集前(log/2023.html)

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2.02.4 優しい道づくりは「おすすめ車線」表示から

地元の人が知っている暗黙の了解を、よそから来たドライバーにもわかるよう表示があれば、ありがたいのです。好きで渋滞の列に割り込むわけではありません。右車線が右折専用になることを知らなかっただけなのです。

あらかじめ教えて欲しい

　４車線道路にはいらいらがつきものです。突然右折車専用になったり、駐車車両が車線をふさいでいたり。くやしいことに、地元の人は左右どちらの車線を走ればいいか心得ているものなのです。もちろん私も地元の道の事はよく知っています。この先右折専用右側車線を「すーと！」進んでいる他県ナンバーの車を見ると、「早く左側車線に並ばないと、入れてもらえなくなるよ！」と、教えてあげたくなるのです。

知らないで右折専用レーンへ

　そこで、「おすすめ車線」の表示を提案です。これは２車線あるうちで、右車線を走ればいいのか、左車線を走ればいいのかを表示するというものです。

バス専用(優先)レーンみたいな色を塗って

　おすすめ車線の考え方は、目新しいものではありません。高速道路では、「走行車線」「追い越し車線」といって、車線によって役割を決めています。のんびり走りたい人は、左側の走行車線を走れば目的地に着くというおすすめ車線の理想型です。

　バス専用(優先)レーンも、おすすめ車線の一種です。路面を派手に着色をして、一般車両にもこのレーンの存在を認知してもらう作戦です。この場合、乗用車にとっておすすめでない車線ということになります。この派手なマーキングを「おすすめ車線」にも利用したいものです。イメージとしては、こんな感じでしょう。

　こんな風に、右折車が多発する地域では左側車線に、駐車車両が多発する地域では右側車線に車両を誘導すると良いでしょう。
　また、先方に右折専用レーンがある場合は、左側車線に「おすすめ車線」を設定することになるわけです。

建前はダメでも「おすすめ車線」は存在すべき

　実態の車両の流れをマーキングする「おすすめ車線」ですが、建前の壁が立ちはだかっています。もともと高速道路に限らず、一般道も左車線を走行車線とするよう、規則が定められています。ですから左車線が「おすすめ車線」であるのは、当たり前のことです。そして右車線をおすすめ車線とする場合、道路管理者が、「ここは駐車車両が多いから、地元の人は右側を走っていますよ」なんて、違法駐車を追認するのは難しいでしょう。

　しかし「おすすめ車線」が設定できない様な道路が果たして４車線としての機能を持っているのか？という根本的な問いかけに戻ってくるわけです。このあたり道路幅員の決定方法に戻って整理してみる必要が有るようです。

(初出00.02.17)(再編集03.05.05)(再編集09.02.23)編集前(log/2024.html)

http://hint-eng.jp/jdy07317/

2.02.5 よそものにも教えて欲しい(カーブ編)

はじめての道でも安心して運転できる情報が欲しい。

土地勘を要求しないで欲しい

　カーブが連続する道は、運転が大変です。競争をしているわけでないのですが、あんまりおっかなびっくりの運転では後続の車も不満が溜まるでしょう。

　カーブの手前でどこまで減速すればいいのか。ここには２つの慣れが必要だと思うのです。

1. ひとつは、運転の習熟度の意味での慣れです。谷底に落ちるのはいやですから、最初は十分すぎるほどの減速をしますが、だんだん慣れてきて、カーブのパターンに応じて、「適度」な速度を学んでいきます。
2. もうひとつは、土地勘です。目で見えるカーブは、習熟により克服されていきますが、先の見えないカーブについてはベテランドライバーでもお手上げです。茂みの陰に横断歩道があったりすれば危険ですし、急カーブになっているかもしれません。

　目に見えるカーブへの対応は人それぞれ個人差があってしかるべきで、周りの車が初心者ドライバーをあたたかく見守るしかありません。一方先の見えないカーブは、標識を工夫することで、ドライバーの不安を軽減することができると考えます。

「警戒」より「情報」を

　黄色のひし形の標識は、市街地でも山道でもよく見かける警戒標識ですが、「危険があるのはわかったけどどうすればいいの？」という感じの中途半端な標識達です。「動物に注意」といわれても相手は突然やってきます。極めつけは「！」です。何に気をつければいいのか思案しているほうが危ないかもしれません。

　「カーブあり」もその一種です。たまに親切に一言加えてくれていることがあります。例えば「曲線半径」がその一つです。しかし50ｍの曲線半径が時速何キロに相当するのかよくわかりません。「道路構造令」という規則があって設計速度50キロは半径150ｍ以上にしなさい等と決められているのですが、運転中にいちいち思い出せません。慣れればこの半径ならこの速度と察しがつくでしょうが、初心者でも役立つ標識が望まれるところです。

　いつものアメリカの例で恐縮ですが、アメリカでは「半径」代わりに「速度」が入っています。これは助かります。初めての道路でも過度な減速をさけて「すいすい」と運転できました。若葉マークのドライバーはただでさえ、後続のドライバーにクラクションをならされる運命なのですから、「初心者は少しずつ経験を積み重ね・・・」等悠長なことを言っていないで、初心者が安全に走行できる速度をずばり教えて欲しいものです。熟練ドライバーはこれにいくらか上乗せすれば良いだけです。

　前回の更新の後、日本でも速度を表示した標識を見かけました。どんどん増えてくれると良いと思います。

[参考サイト]

道路標識、区画線及び道路標示に関する命令　別表第２(http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/kukaku/bpkukaku02.html)

標識を調べていたら、安全速度を示す補助標識「注意事項（５１０）」がありました。これでも良いのです。

(初出00.04.22)(再編集03.07.29)(再編集09.10.05)編集前(log/2025.html)