1.06 1点豪華主義が好まれる
1.06.0 路面電車のある風景
安くて効果的なのが「点」への公共投資です。
「点」への公共投資は経済的で理解も得やすい
公共投資は1点集中が目立っていいでしょう。「○○センターを建設します」といった公約や施策は住民に理解しやすいし、期待感もあります。道路や下水道は整備を始めるときりがありませんが、1点集中なら結局安上がりです。ハコモノ行政と批判を受けることもありますが、手っ取り早くアピールしたい気持ちは良くわかります。
これらの施設は必ずしも目立つところにあるとは限りません。駅前に重点的に配置できれば、市外から来る多くの人にもアピールしますが、公共投資は「広く平等に」が原則ですから、分散配置になりがちです。「点」の公共施設は、地域住民には受けがいいのですが、都市全体のイメージアップのためには、効果が薄いということになるのでしょう。
移動する「点」で効果倍増
点を移動する
経済的には有利な「点」への投資をより効果的なものにするため、「点」を移動式にして、目立たせようという発想がありました。「点」である路面電車を動かして(当たり前です)至る所に出現させるのです。
私自身、都市の景観と鉄道車両というのは、今まであまり関連づけて考えてきませんでした。
そもそも鉄道車両は、ファンでなくとも「おや！」と思わせる、格好いい車両が続々登場しているものです。しかし、都市間を結ぶのが役割ですから、都市の独自性をアピールするわけにもいきません。
そこで路面電車がまちの顔として浮上してくるのですが、経営難に苦しむ場合が多く、新しい車両の投入はあまり活発ではありません。むしろ古い車両が残っていて、それがいいという「路面電車＝懐古調＝古くさい」というイメージが定着しています。仮に新車の投入を行うとしても、デザインに凝るというほどの動機はありません。
そんなわけで、路面電車は「まちの古い部分」をアピールするのに役立ってきましたが、「先進的」とか「格好いい」とかいう部分のアピールには役不足であったのです。
岡山市のMOMO
岡山市の路面電車に取り入れられた新しい車両「MOMO」は、新しいまちの景観を創出するために登場したようです。まちの景観づくりと路線電車の組み合わせは、ありそうでなかった組み合わせです。従来車両を格好良くする動機は利用客の増加という観点だけでした。まち全体を格好良くするためというのは、思いもつきません。
電車は移動可能なので1両のみ導入するだけで、市内の至る所の景観の一部になるわけです。つまり分身の術ということです。仮に絵はがきを作るとして、その1両を追うようにして根気よく撮影すれば線路に面した至る所で格好いい電車が風景の一部としてとらえられます。
組み合わせの妙
よく考えてみると、市民が主体でまちの景観を考えることや、路面電車に格好いい電車が登場することはめずらしいことではありません。しかし、市民主体＋路面電車という形で良いスタートを切ったことは、なかなかの戦略です。
- 岡山電気軌道という民間企業を選んだことで、行政よりもフットワークの良さが期待できます。
- 鉄道車両は土地に帰属しませんから、近隣の住民にお伺いを立てたり、莫大な用地を必要としません(あまり奇抜だと市民より批判があるかも知れませんが)。
- 車両更新はいつかは必要な投資です。豪華仕様にするという程度の投資で大きな効果が得られるということです。
小さな「点」への投資ですが、波及効果は計り知れないものがあるのでしょう。
- [参考サイト]
- RACDA(http://wiki.livedoor.jp/racda_okayama/)
- MOMOを生み出した原動力。
- MOMOの“お父さん”に会ってきました〜超低床電車“MOMO”とドーンデザイン研究所 水戸岡 鋭治さん〜(http://www.city.okayama.jp/tokyo/nissi/15fy/momo/newspage(momo).htm)
- 車両のデザインを担当された方の紹介。
- 岡山電気軌道株式会社 電車営業部(http://www.okayama-kido.co.jp/)
- 「MOMOとは？」にMOMOの紹介があります。MOMOの他、KUROという「レトロ」調の電車も紹介されています。「懐かしい」景観を演出する道具も揃ったということでしょう。
(05.02.28)
1.06.1 短絡路が優先される
「費用」対「効果」を突き詰めていくと、ちょっとした遠回り路線も、無駄な投資といわれかねません。
図で表現しやすい利点
道路は都市から放射状に延びる路線が優先的に整備されるのが常です。都心に集中する交通で渋滞に悩まされ、環状道路の整備が期待されるのです。東京であれば、首都高速道路の中央環状線や東京外郭環状道路(外環)などの完成が待たれています。
外環は埼玉県区間が3つの高速道路(常磐自動車道、東北自動車道、関越自動車道)を連絡し、都心に流れ込む交通量が減ったという効果があったとのこと。この環状道路の利点を一般的な図に表現すれば、このようになるでしょう。
図で表現しやすい環状道路の利点
破線の流れよりも実線の流れの方が短い距離だから良いだろうということは一目瞭然です。
図で表現しにくい利点
ところが図で表現しにくい利点もあるわけです。
環状道路の方が距離が長い時
環状道路利用の方が距離が長い場合もある
例えば常磐自動車道と東名高速道の関係のように都心を通る方が「距離」が短いという場合です。都心は渋滞だらけで、「時間」がかかることを経験的に知る人は多いでしょう。しかし、車を運転しない人の中には、迂回する事の利点が今ひとつわからないという人もいるでしょう。まして、「振動による施設の老朽化を抑える」とか、「騒音や排気ガス汚染を低減させる」などは、ドライバー自身でも気づかない「利点」です。
環状道路の内側から迂回する場合
環状道路の内側からも迂回する
市内ごちゃごちゃした道路より、遠まわりでも快適な道路を利用するものです。でも走行距離が増えればガソリンの消費量が増えますし、時間的にも遠回りの方が時間がかかるとなれば、「なぜそんな迂回路を作るのか」とか「現道の拡幅を優先すべき」といった意見もでてくるかもしれません。
- [参考サイト]
- 環状道路サイト（国土交通省道路局）(http://www.mlit.go.jp/road/ringroads/)
- 環状道路の利点が良くわかります。３大都市圏や海外事例を紹介。
分割して見えなくなる環状としての利点
道路整備はいくつかの区間にわけ、少しずつ進めることになります。分割すると環状の利点が見えにくくなるのです。深刻な渋滞路線があったら、そちらの解決が先行することになるでしょう。
優先順位の付け方を図に示すと実感できるかもしれません。
目前の問題解決が優先される
- 路線Aは、重要な位置づけのある環状道路の一環を担う道路ですが、他の区間は未だ整備されていません。しかし、これを整備することで、路線Cの渋滞を軽減することができます。
- 路線Bは、あまり重要な位置づけではありませんが、渋滞がひどい路線Cに近接しています。もちろん路線Cの渋滞を軽減することができます。
この場合、おそらく路線Bが優先的となるでしょうし、路線Cの拡幅も有力です。逆に路線Aは難しいところです。たとえ、環状道路網の整備に寄与するとしてもです。
だからといって路線Aが無視されていたという訳ではなく、優先度とは別の理由で路線Aは整備されています。郊外に整備される環状道路は土地代を含めて建設費が安いため、少ない投資でたくさんの整備が可能となるわけです。市民への説明でも、たくさんの道路整備をしましたと説明できるわけです。
しかし、近年、道路整備に対する市民の目は厳しいものがあります。ほとんど利用されない道路を整備することは、無駄遣いだと判断されるのです。環状道路の整備も、当面は無駄遣いのように見えかねません。自動車は迂回をして利用する機会が増えるのでガソリンの無駄です。交通量を誘導していくというものなので、市内の交通網が完成するまでは交通量は少ないでしょう。
費用対効果を考えたとき、長期的なスパンで考えなければ収支が合わないのが環状道路です。これからますます「費用対効果」が求められるにつれ、渋滞に対して局所療法的な対応が優先されることになるかもしれません。理詰めで考えれば考えるほど、必要性が主張しづらい矛盾を抱えているのが環状道路だと言えるのです。
- [参考サイト]
- 金沢外環状道路(山側幹線)の整備効果について(http://www.hrr.mlit.go.jp/library/kenkyukai/h20/pdf/c/cj_08kanazawa.pdf)(PDF形式554KB)
- 具体的な整備効果を検証した事例です。交通量、交通渋滞、交通事故といった指標にて効果を説明しています。
- 個別道路事業の評価(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-hyouka/ir-hyouka.html)
- このページの中で「費用便益分析マニュアル」が、くせ者です。あくまでも一定基準を越えていればいいという客観指標のひとつにすぎないのですが、点数の高い方が整備効果が高いと錯覚してしまうのです。マニュアルによる計算式では、渋滞が減ってスピードアップすると人々の時間が節約でき、燃費が向上するということが考え方の骨子になっています。
(初出05.04.25)(再編集11.02.21)編集前(log/1061.html)
1.06.2 基準階は一階で
三次元で考えるのはあきらめましょう。
昇ったり降りたり
ホームと同じ高さの駅前デッキ
A駅は高架駅です。あまり高い高架でないので、駅前広場のペデストリアンズデッキ(広い歩道橋)と同じ高さにプラットホームがあります。南口と北口のそれぞれにペデストリアンズデッキがあり、行き来をしようと思えば、階段を下りて、電車の高架下をくぐる必要があります。何でこんなに上ったり下りたりするのだろうと疑問に思いながらの移動です。
A駅
ホームと同じ高さにペデストリアンズデッキがある
ペデストリアンズデッキからは当然行き止まり
北口に行くために階段で下ります
北口ではエスカレータで上ります
バスターミナルでした
地下道をくぐってまた地下道
B駅は地平駅(一部高架部分もありますが)です。改札は地上にあり、地下道を経由してプラットホームに向かいます。駅前広場のバスターミナルも地下道経由です。これら地下道同士の間に改札口があれば便利なのにといつも思うのです。
B駅
大きな階段を上り
階段を下り
また上ってバスターミナルへ
三次元の調整は大変だ
高さ方向は三次元
駅と駅前広場、隣り合うのが必然のこの2つの施設は一体として整備されていないのです。監督行政機関がかつての運輸省と建設省、所有者が鉄道事業者と公共団体とくれば、縦割り行政の二重苦です。ご想像の通り、相互を便利にしようという仕組みは存在しません。駅の用地と駅前広場の用地がどんな形状であるのかという二次元情報のみがお互いの決めごとです。三次元情報(高さ)については、双方が同時に整備事業を具体化させてから初めて調整が可能となります。片方に具体的な計画が無ければ、一階に出入り口を持ってくるしかありません。
全国共通三階建て高架駅
さて、こういうことを書いていると「縦割りの弊害」とか「役所仕事」なんてことを連想するでしょう。全体構想をしっかり持って、理想的な位置に出入り口を設定すべきだと言うわけです。
でもそんな人の悪口を言う前に、自分ならどうするか考えてみるのです。
目標を「出来るだけ階段を使わずに、バリアフリーの発想で」と設定し、理想の駅を考えてみるのですが、パズルの答えはなかなか見つからないのです。最終的に落ち着くのが三階建てという妥協案。一階は道路、二階はペデストリアンズデッキと駅の改札口、三階はプラットホームという、高架の駅なら今やお決まりのパターンです。これなら二階を基準階として、容易にバリアフリーが実現できそうです。
三階建て
でも果たしてこの三階建てがベスト案なのかと考えてみると、そうは思えないのです。バスを利用する人にとっては、階段の上り下りが少なくなりますが、全員が地上から三階まで上がる必要があります。A駅なら、地上から二階までですむことです。巨大な壁のように見える高架駅の頂上にプラットホームがあるかと思うと上るが億劫になりそうです。
三階建ての駅は壁に見える
こう考えるとよほど、良い案というのは全国共通の紋切り型では意味は無く、駅にあった最適の案を模索する必要があります。だから双方の具体的な計画が不可欠ということになり、片方がいつ着手するかわからない時点で高さの調整など無理なことなのです。
四次元の要素が加わりお手上げ
問題は三次元(高さ方向)の調整だけでなく、四次元(時間)の概念が必要ということになりそうです。実はB駅は最近になって高架化する事になりました。それまでも地元の運動はあったのですが、決まったのは最近のことなのです。駅前広場は既に整備されていますから、これを前提で高架側の出入り口を考える必要があります。結局は現状通り一階が出入り口となることでしょう。
柔軟なアイデアを期待する
諸条件が揃っていない時点で、無理に紋切り型の高架案を決定する必要はありません。時期も都市側と鉄道側でうまく合わせることが出来ないかもしれません。
とりあえず基準階は一階ということで、後は柔軟な対応を期待するしかありません。うまく調整ができれば便利になるし、整備時期がばらばらならそれぞれが一階を出入り口に設定することで、階段を上り下りさせられる不便な駅になるだけです。
(05.07.18)
1.06.3 「踏切広場」で踏切に歩道を
せっかく一点豪華主義で整備する踏切ですから、幅はゆったり整備したいものです。
踏切は狭い
踏切は狭いと思うのです。おそらく昔のままなのでしょう。接続する道路が立派な歩道付きに拡幅されても踏切だけは放置されている光景をよく目にするのです。
踏切だけ狭い
歩道のない踏切がこんなにある
歩道の無い踏切は92％もあるのです。このデータに誇張があるとしても歩道がちゃんと整備されている踏切は少ないという印象があります。
- [参考サイト]
- 踏切のかかえる問題(http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/fumikiri/fu_03-3.html)
- 後述する国土交通省のページの一部です。
単に昔のままなのでしょう
なぜこんなことになっているのかと少し考え、すぐに結論に至るのです。おそらく昔のままなのでしょう。ただ放置されているだけということに違いありません。
踏切の踏板を追加するくらいなら大したことは無いでしょうが、鉄道敷には数多くの配線があり、工事のミスで安全運行に支障があるようでは大変です。
そもそも踏切の拡幅はあまり鉄道事業のプラスにはなりません。かつての国鉄は株式会社になり、鉄道はみんな営利団体という状態です。鉄道敷は見た目は公共空間ながら、「市民のもの」とは考えない方が良さそうです。
たくさんの最悪
踏切にはあまりにもたくさんの最悪が集中しています。
- 開かずの踏切(停止時間が読めない)
- 閉じこめの恐れ(一時停止しなければならない)
- 路面がガタガタしている
- 脱輪の危険がある（歩行者も危険）
加えて歩道がないことにより
- 歩行者、自転車、自動車が同じ車線を譲り合いながら通行する
という問題も抱えてしまっているのです。譲り合いながらといってもここでは自動車が交通の弱者です。踏切が開いた直後、歩行者の大群が押し寄せる間は、自動車は対面通行できず、対向車との交互通行を余儀なくされています。まるで歩行者でにぎわうの商店街に迷い込んだ車両の様です。
抜本に対して速効
拡幅には消極的だったはず
踏切が改良されない理由を、単に鉄道側が話し合いに応じないと決めつけるのは早いと思うのです。現に線路の高架化工事は積極的に行われていますし、道路側の立体化にも協力しています。どうやら立体交差にするのは良くて、踏切の拡幅は悪いという分類が存在しそうです。
その分類が抜本対策と速効対策。立体交差が抜本対策で踏切の拡幅が速効対策となるのです。従来は、抜本対策が重視されていました。「鉄道を高架化することで市内の踏切13カ所が解消されます」なんて話を否定するつもりはありません。しかし今までは抜本対策に重点が置かれ過ぎていたということなのでしょう。
立体化ありきの発想は、全国一律に適用されてきたのだと想像できます。地方のきわめて人口の希薄そうな地域に、何本もの立派な跨線橋(道路)が整備されるのを見ると、そのお金でいくつの踏切に歩道が整備出来るだろうと考えるわけです。
速効は一点豪華主義ということ
近年、緊縮財政の中で、1点豪華主義的な事業で最低限の投資で最大限の効果をねらうという流れになってきています。速効対策にも重点を置くと言うことです。本来やるべきことをさしおくのは困ることですが、踏切の改良にも目が向いてくるということはいいことだと思うのです。
- [参考サイト]
- 踏切道対策(http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/fumikiri/fu_04.html)
- 国土交通省「道路交通の円滑化／ＴＤＭ」サイトの1ページです。
せめて幅だけは理想で
踏切の真ん中で譲り合いはできないのです
一時停止、ガタガタ、脱輪の危険など、渋滞の原因が山ほどある踏切で、唯一なんとか出来そうなのが道路幅です。速効対策はその可能性に目を付けたのでしょう。しかし、形ばかりの対策にならないよう、しっかり効果が出るように悔いのない整備が望まれるところなのです。
- 接続道路の歩道が狭いなら幅広の歩道を設ける。
- 接続道路に歩道がなくても踏切に歩道を設ける。
- 自転車道を歩道から分離する。
- 歩道の幅は人がすれ違えるようにする。
- 自転車道も自転車がすれ違えるようにする。
すれ違えるひとりあたりの幅というのは、約1メートルとされています。歩道に2メートル、自転車道に2メートルで、あわせて4メートル必要となります。
道路構造令では歩道の最低幅員は2メートル、自転車が混在すると3メートルとなっていますが、これでは足りません。遮断機が上がると同時に一斉に対岸めがけるのですから、踏切の中央で衝突になるのは必至です。各レーンを明確に分けてやる必要があるのです。
歩道の確保
新公共施設「踏切広場」
接続する道路が狭くても踏切の幅は最低14メートル必要だと考えるのです。例えば両側の道路が6メートルしかない場合でも、両側に4ｍは確保しないといけないのです。上図のように側道があれば話は早いのですが、必ずしもそうとは限りません。
そこで新しい公共施設「踏切広場」を提案するのです。公共施設は税金を使って整備されるため意味不明なものは認められません。踏切前のたまり場を他の名称で表現しても無理があります。道路にしては短いし、駅前広場にしては駅前でもない、公園としてはくつろぎの場がない。そこで名前を付けてやるわけです。これで整備する大義名分も立ちます。
踏切広場
抜本対策では線路を高架化した上に立派な側道を整備しているのです。そう考えるとたったわずかな踏切広場を整備するのは大した投資ではないと思うのです。
(06.01.02)