[流れのヒントの紹介]
交通結節点

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駅の位置

流れのヒントへ [こんなはずではなかった交通の結節点]
結節「点」といっても点ではない

 直通運転か乗換重視か悩ましい問題ですが、もともと貨物列車用の京葉線は直通運転を重視です。

 「流れのヒント」で疑問に思っていたのは、最初の最初は二俣新町駅での乗換えを考えていたのではないかというものです。 こんなことを言うと、「二俣新町駅のような構造の駅で乗換えが出来るわけない」と一蹴する人がいるわけですが、計画の始まりとはかなりアバウトだというのも真実です。

  • 最初は、貨物線なので駅のことなど考えず、線路の位置は決まる。
  • 次は都市計画の分野でなので、駅をどこに作るかということにしか興味ない。
  • ようやく駅を計画しようと思ったら乗り換え出来ない構造であることが問題になる。
  • 駅の位置は発表され、図に書かれたように、西駅、東駅に分けて配置する案はいまさら無理。

 最初から(個人的には)問題があることはわかっているけれど、それを言う立場でない場合は、だれも疑問を投げかけず解決が先送りされていくというのも良くあることでしょう。

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 乗換駅でのやけに長い通路は、単に駅と駅が離れているという理由でなく、「混雑」を「人の流れ」に変えるための役割を持っているわけです。高速道路のインターチェンジで長い道をぐるぐるさせられるのと同じです。

 また混雑を軽減する機能があるのが、駅の分割です。地下鉄の新宿三丁目駅は新宿駅に至近ですが、混雑分散の目的があると聞いたことがあります。

 この2つを併せ持つのが、モノレールの立川駅。JRの駅から立川北駅、立川南駅へはどちらも同じような距離、歩く必要があるのです。

 機能にはそのほか、

  • JR駅の上空に他社の駅を設けるのは大変
  • 駅周辺の商業施設に立ち寄る人が増える

 など、事業者側にとって都合の良いことはあるのですが、利用者側のメリットは思い浮かびません。

 しいて言えば、JR駅の北側、南側どちらにも駅があるから便利という風に、駅前利用客のメリットはあるかもしれません。いずれにしても乗継客の都合は最後ということです。

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 在来線のみならず、新幹線でも二俣新町駅のような悩ましい問題はおこります。とはいえ、事例は秋田新幹線なので、在来線のルールに従い客に不便をかけることに。よっこらしょと席を逆方向にむける作業を客に強いることになったのです。

 青森駅も在来線はスイッチバックですが、フル規格の新幹線の客に迷惑はかけられないということで、郊外に新駅をつくったわけです。

 ちなみに青森市はコンパクトシティーを目指して、中心市街地に商業や居住を集約しようとしている全国的に見ても先進都市です。ところが、新青森駅開業にあわせ、周辺の農地は道路が整備され、郊外に新たな市街地を形成する結果となっています。コンパクトシティーと新青森駅周辺の新市街地をどのように両立するのか、こちらも悩ましいところでしょう。

駅の高さ

流れのヒントへ [1点豪華主義が好まれる]
基準階は一階で

  • 3階−電車のホーム
  • 2階−改札・自由通路
  • 1階−バス乗り場

 人と車が交錯しない方法としては、これが標準となるわけですが、上下方向の移動が多くて困ります。

流れのヒントへ [こんなはずではなかった交通の結節点]
幻の歩道橋

 2階を改札・自由通路にするためには、駅施設と歩道橋の高さをあわせてやらなければなりません。

 農地を埋め立てる新市街地では、意外に盛土の高さが高いのです。結果2階が低くなって歩道橋の高さが合いません。